Concentré, le conducteur de la ligne S11 en direction d'Aarau regarde depuis sa cabine de conduite. Sans un mot, il appuie sur des boutons, actionne des régulateurs, accélère ou freine. Pendant le trajet, il n'a pas le droit de parler à d'autres personnes. A sa gauche, sur le tableau de bord, est accroché un iPad. Sur son écran sont affichées toutes les informations concernant le trajet actuel du train. En avril, une autre donnée cruciale est venue s'y ajouter: Désormais, il peut aussi voir à la seconde près si son train est à l'heure.
«Actuellement, nous avons une minute et 23 secondes de retard», explique Markus Kröpfli, un autre conducteur de locomotive quelques mètres derrière la cabine de conduite - comme il ne conduit pas, il a le droit de parler. Il a également un iPad dans les mains. Les chiffres s'y actualisent en permanence. Peu de temps après, il n'y a plus que trente secondes de retard.
Un système perfectionné depuis trois ans
La nouveauté des CFF élargit des mesures qui sont déjà en place depuis trois ans: En 2020, les CFF ont introduit le système vPRO. Il établit un profil de circulation adapté pour chaque trajet de train environ deux heures avant le départ. Qu'il s'agisse d'aiguillages, de chantiers ou de gares, une vitesse recommandée est calculée pour chaque tronçon de ligne. Le train doit ainsi freiner ou accélérer le moins possible. Ainsi, les passagers arrivent à leur gare de destination de manière plus efficace, c'est-à-dire plus ponctuelle, et cela économise aussi de l'énergie.
En effet, comme le réseau ferroviaire s'étend, les CFF doivent devenir plus économes. Grâce à des mesures telles que vPRO, ils sont sur la bonne voie: la consommation d'énergie du réseau a pu être réduite de 4% au cours des 13 dernières années - bien que 15% de trains supplémentaires circulent aujourd'hui.
«Pour nous, les mécaniciens, c'est très pratique»
«Avant 2020, les mécaniciens de locomotive ne disposaient que de la vitesse maximale de la ligne et de la durée du trajet», explique Roland Aeschbacher, chef de projet Efficacité énergétique. Ainsi, chaque conducteur de locomotive devait s'efforcer de trouver lui-même le mode de conduite optimal. Cela n'était pas bon pour la stabilité de l'ensemble du réseau. C'est pourquoi la technologie de pointe se charge aujourd'hui de cette tâche. «Pour nous, les mécaniciens, c'est très pratique», renchérit le conducteur Markus Kröpfli.
Le nouvel indicateur de ponctualité devrait maintenant permettre aux mécaniciens de réagir à des conditions inattendues, là où la technique ne sait plus quoi faire. S'il pleut sur les rails, par exemple, l'accélération est plus lente, une correction rapide est alors effectuée. En outre, il est possible de réagir à des changements de passagers trop longs ou à des pannes techniques.
Les Allemands sont jaloux
Parmi les journalistes qui examinent le nouvel outil des CFF jeudi matin, une vient d'Allemagne. La journaliste radio de Südwestrundfunk sait déjà à quel point les auditeurs seront jaloux lorsqu'ils entendront son reportage. «Pourquoi la ponctualité est-elle tellement plus importante pour vous que pour la Deutsche Bahn?», demande-t-elle à Markus Kröpfli. Celui-ci sourit, gêné.
Un peu plus tard, le train arrive à Aarau. Quarante secondes en avance. «C'est bien pour les passagers, mais pas forcément pour nous», explique un collaborateur des CFF. En effet, pour que le réseau soit efficace, il faut des temps de parcours exacts.
