Nous sommes le 10 septembre 2010, peu après 8 heures du matin. Un avion Saab 2000 de la Darwin Airline est en phase d’atterrissage sur Lugano-Agno (TI). Au même moment vole un avion Pilatus des Forces aériennes suisses décollant de Locarno (TI). Un élève-pilote est assis dans le PC-7, son instructeur derrière lui. Le PC-7 et le Saab 2000 sont si proches que la distance verticale n’est que de 61 mètres, la distance horizontale étant de 926 mètres. L’équipage du Saab 2000 reçoit juste à temps l’ordre de décoller de son propre système d’alerte.
Que s’est-il passé? Selon le Service d’enquête de sécurité suisse (Sust), le contrôleur aérien de Lugano avait donné l’autorisation de passage au PC-7 sans avoir «une vue d’ensemble suffisante de la situation». En outre, les instructeurs et les élèves pilotes n’auraient pas été suffisamment au courant des règles en vigueur dans l’espace aérien.
Les accidents dans l’espace aérien sont fréquents
Ce cas n’est malheureusement pas isolé. Ces incidents considérés comme graves se multiplieraient dangereusement dans l’espace aérien suisse. Le 12 février 2015, un accident a par exemple été évité de justesse près de Meiringen (BE). Un jet F-5 Tiger a manqué de percuter un hélicoptère privé. En cause: son pilote n’a pas respecté l’altitude qui lui avait été assignée.
À trois kilomètres au sud-ouest de Thoune (BE), le 18 mars 2021, un hélicoptère s’est approché de bien trop près de deux jets des Forces aériennes lors d’un vol d’entraînement. Or, ni les avions de combat, ni l’hélicoptère ne disposent de systèmes d’alerte anticollision.
De tels problèmes sont désormais considérés comme récurrents. L’année dernière, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a recensé au total 289 incidents liés à la sécurité. Il s’agit par exemple d’avions qui se sont écartés de la route indiquée pour s’approcher dangereusement d’autres véhicules, obligeant le contrôle aérien à intervenir.
«Dans l’ensemble de l’espace aérien suisse, le nombre de conflits aériens signalés est en hausse», peut-on lire dans le dernier rapport de sécurité de l’OFAC. L’office s’inquiète surtout du nombre croissant d’incidents dans les espaces aériens où les avions évoluent à la fois selon les règles du vol à vue et du vol aux instruments. Ce type de trafic mixte se produit typiquement à proximité des aérodromes. Alors que quatorze incidents ont été enregistrés en 2018, on note que 90 collisions évitées de justesse ont été répertoriées en 2022.
Manque de conscience des dangers
L’OFAC en a été informé. Il accorde désormais la «plus haute priorité» à ce thème. Christian Schubert, porte-parole de l’OFAC, explique que le trafic mixte exige beaucoup d’attention de la part des contrôleurs aériens et des pilotes. Il y a certes différentes raisons à cette augmentation. Mais «la plupart du temps, les incidents sont dus à un manque de 'situational awareness' des pilotes» – ou, autrement dit, d’un manque de conscience des dangers.
Cas d’école: le pilote d’un jet d’affaires se prépare à atterrir. Il est bien en contact avec le contrôle aérien, mais ne se rend pas compte qu’il doit aussi observer par lui-même son environnement depuis le cockpit. Un défaut de contrôle qui peut rapidement amener à des situations «exigeantes, voire dangereuses». Surtout en cas de trafic important.
Qu’est-ce qui pourrait améliorer la sécurité?
L’année dernière déjà, l’office a constaté à plusieurs reprises des approches dangereuses à proximité d’aérodromes, dues principalement à des attentes erronées en matière de contrôle aérien – comme lors du quasi-crash de Lugano.
Une enquête anonyme menée par la Sust auprès de 241 pilotes civils et instructeurs de vol a révélé que la majorité d’entre eux n’avait pas compris les éléments essentiels et les règles de l’espace aérien contrôlé Delta: ils se sentiraient donc faussement en sécurité. À quel point? La Sust parle d’un «déficit de sécurité considérable».
Utilisation d’un transpondeur
L’OFAC aborde régulièrement le sujet auprès des fédérations et des écoles de vol dans des groupes de travail, comme l’explique le porte-parole Christian Schubert. Sa campagne vidéo «Look out for traffic» vise notamment à les sensibiliser dans ce cadre-là. Selon lui, la sécurité serait par exemple renforcée par l’obligation d’utiliser un transpondeur. Ce type d’outil transmet automatiquement l’altitude de vol des pilotes.
Sur la base des recommandations de la Sust, l’OFAC voulait initialement introduire cet appareil dans toute la Suisse. L’Aéro-Club de Suisse et plusieurs organisations de vol à voile ont toutefois rejeté cette idée: ils la trouvaient disproportionnée et doutaient de son efficacité. Elle n’augmenterait pas forcément la sécurité selon eux.
On veut désormais plutôt introduire une obligation de transpondeur uniquement dans les «zones critiques en termes de sécurité». Il y a un an, l’OFAC a décrété la mise en place d’une première zone de ce type autour des aérodromes de Friedrichshafen, en Allemagne, et Altenrhein (SG). Les expériences menées sont tout à fait positives, assure le porte-parole Christian Schubert.
