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VW kämpft mit grossen Problemen. Der Absatz in China läuft schlecht, die Kosten sind zu hoch, und die E-Einstiegsmodelle lassen weiter auf sich warten.

Foto: Zvg

Darum gehts

VW plant Elektro-Einstiegsmodell ID.1 für 2027 zum Preis von 20'000 Euro
ID.1 und ID.2 werden gut voneinander abgegrenzt, ähnlich wie VW Up und Polo
VW bringt bis 2027 neun neue Modelle und will bis 2030 technisch führender Volumenhersteller sein

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Wolfgang GomollFreier Mitarbeiter Auto & Mobilität

Herr Schäfer, erst 2027 kommt VW mit dem Elektro-Einstiegsmodell ID.1 auf den Markt. Nicht viel zu spät?
Thomas Schäfer: Wir bringen unser Einstiegsmodell genau zur richtigen Zeit. Dann werden wir technologisch das beste Paket liefern können, was Batteriekosten und Softwarearchitektur angeht. Und dann werden in dem Segment auch genug Menschen dazu bereit sein, ein Elektroauto zu fahren.

Selbst asiatische Hersteller sehen die 25’000-Euro-Marke für ein Elektroauto als grosse Hürde. Wie will VW den Preis von 20’000 Euro für den ID.1 realisieren?
Der Umstieg auf die Elektromobilität ist ein Marathon, kein Sprint. Es müssen viele unterschiedliche Faktoren für einen attraktiven Preis in diesem Segment zusammenspielen. Im Volkswagen-Konzern haben wir alles, was man zur Entwicklung eines so anspruchsvollen Projekts braucht. Zum Beispiel eine riesige Palette von Fahrzeugen. Wenn wir hochwertige Technologien für alle unsere Fahrzeuge entwickeln, dann wird die Technologie für das einzelne Fahrzeug günstiger. Wir sind in der Lage, teurere Technologien in unseren günstigen Fahrzeugen zu verbauen. Hinzu kommt, dass wir sehr effiziente Werke in unserem Verbund haben. Das Auto wird ein Auto aus Europa für Europa sein. Wir kriegen das hin!

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Wird das 20'000-Euro-Modell ein vollwertiges Elektroauto – also zum Beispiel auch mit Schnellladefunktion über 100 kW?
Ein echter Volkswagen muss mehr bieten als nur einen günstigen Preis. Unsere Kunden erwarten den vollen Fokus auf Design, Qualität, Sicherheit und Zuverlässigkeit – und genau das wollen wir auch im Einstiegssegment liefern. Mit der Serienversion des ID.Every1 werden wir ein extrem wettbewerbsfähiges Auto anbieten. Und um Ihre Frage konkret zu beantworten: Alle Varianten des ID.Every1 werden über eine AC- und DC-Ladefunktion verfügen.

Sie kündigen den ID.1 für rund 20'000 Euro und den ID.2 für unter 25'000 Euro an. Keine Angst, dass sich die beiden Modelle kannibalisieren werden?
Nein, beide Modelle sind gut voneinander abgegrenzt. Ähnlich wie in der Verbrennerwelt der VW Up und der VW Polo. Während die Serienversion des ID.Every1 primär für den urbanen Einsatzzweck konzipiert ist, wird die Serienversion des ID.2all ein Elektroauto sein, das zwar so kompakt ist wie ein Polo, aber so viel Platz wie ein Golf und technische Lösungen von Fahrzeugen aus höheren Segmenten bietet.

Persönlich: Thomas Schäfer

Rund 22 Jahre seines Berufslebens hat der 1970 in Marburg (D) geborene Thomas Schäfer bei der Daimler AG verbracht. Erst 2012 wechselte der Maschinenbauer zum VW-Konzern, leitete ab 2015 die Region Subsahara und wurde im August 2020 Skoda-Markenchef. Am 1. April 2022 übernahm er erst als COO, vier Monate später als CEO die Marke VW im Konzern. Seit 1. Juli 2022 ist er auch Mitglied des Konzernvorstands und Leiter der Markengruppe Volumen. Thomas Schäfer ist mit einer Südafrikanerin verheiratet.

Entscheidend für Ihre Preiskalkulation ist die Hochvoltbatterie. Der VW ID.1 ist als Stadtauto konzipiert und dürfte keine grossen Akkus an Bord haben. Aber 250 bis 300 Kilometer WLTP-Reichweite sollten es schon sein. Wie drücken Sie die Akku-Kosten?
Die Serienversion des ID.Every1 wird LFP-Zellen, also Lithium-Eisenphosphat-Akkus, bekommen. Unsere Kollegen von der Power Co haben einen guten Plan, wie sie die Kosten für die Akkus senken werden. Unter anderem durch die Einheitszelle.

Viele europäische Autohersteller gehen von sinkenden Zellenpreisen aus. Aber Produzenten wie der grösste Batteriehersteller CATL aus China dürften die chinesische Hose näher sein als das europäische Hemd. Ist das nicht riskant?
Wir sind davon überzeugt, dass unsere gesamthafte Batteriestrategie der richtige Weg ist – auch und gerade in Zeiten von Rahmenbedingungen, die sich schnell ändern können. Wir setzen auf eine Mischung aus zugekauften und selbst hergestellten Batteriezellen.

Was zeichnet den neuen Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB) neben dem Frontantrieb und vermutlich günstigeren Produktionskosten aus?
Unser neuer MEB bietet ein gutes Package. So ist der Kofferraum der Serienversion des ID.2all grösser als jener des VW Golf – weil der Antrieb nun vorne ist. Und ja, auch die Kosten spielen natürlich eine nicht zu unterschätzende Rolle. So müssen wir etwa die Kühlung für den Elektromotor nicht durch das Auto verlegen.

Der ID.1, der ID.2 und ein elektrischer GTI auf dieser Basis sind Teil der Electric Urban Car Family. Welche Modelle werden noch folgen?
Neben den von Ihnen erwähnten Modellen bringen wir zusätzlich auf dieser Basis auch noch einen SUV. Und nicht zu vergessen: Das Projekt ist ein Projekt der Markengruppe Core – das heisst, da kommen noch der Cupra Raval und der Skoda Epiq dazu.

Es heisst, VW will über 2033 hinaus Verbrenner verkaufen. Ist diese Entscheidung schon gefallen?
Ob wir aus regulatorischer Sicht in der EU Verbrenner bis 2033 oder 2035 anbieten, ist nicht entscheidend. Wir haben das komplette Portfolio seit dem vergangenen Jahr erneuert. Die Modelle können wir, wenn die Kunden das wollen, auch noch zwei Jahre länger anbieten. Entscheidend wird der Weg der Transformation bis dahin sein – und wie er gemanagt wird.

Was erwarten Sie von der Politik, um den Standort Europa und damit auch Volkswagen wettbewerbsfähig zu halten?
Zunächst einmal begrüssen wir den pragmatischen Ansatz der EU-Kommission – ein starkes Signal für die Industrie! Kein Gramm an CO₂-Einsparung geht verloren, und der dreijährige Ausgleichsmechanismus sichert unsere verabredeten Klimaziele. Das ist ein guter Schritt vorwärts, denn unsere Zukunft ist elektrisch. Wichtig für den Standort Europa ist, dass wir gemeinsam den Pfad zu einer wettbewerbsfähigen Industrienation hinbekommen: weg von Strafen, hin zur Förderung.

Auf China als Hauptabsatzmarkt zu setzen, war ein Fehler. Die Verkäufe werden dort nie mehr das Topniveau erreichen. Auch in anderen Regionen ist der Wettbewerb hart. Wie wollen Sie VW künftig aufstellen, um nicht den Anschluss zu verlieren?
Die Strategie steht und wird aktuell umgesetzt. In China setzen wir mit «In China für China» auf starke Partnerschaften und nehmen Geschwindigkeit auf. Das Ziel ist klar: Wir wollen der grösste internationale Hersteller in China bleiben. Wir sind in China hoch industrialisiert und gewinnen an Marktanteilen im Verbrennerbereich. Es gibt keinen Grund, dass wir in China nicht genauso erfolgreich sind wie die chinesischen Hersteller.

Dass die Produktionskosten in Deutschland zu hoch sind, ist kein Geheimnis. Das meiste ins Ausland zu verlagern, ist für VW nicht möglich und ein eisenharter Sparkurs nicht zielführend, wie das Beispiel Stellantis zeigt. Was sind Ihre Pläne?
Wir haben im vergangenen Jahr mit Gewerkschaft und Betriebsrat ein tragfähiges und nachhaltiges Ergebnis erzielt, um die Kosten auch in den deutschen Werken auf ein vernünftiges Niveau zu senken. Wir wollen den Beweis antreten, dass man auch in Deutschland wettbewerbsfähig Autos bauen kann.

Ab wann ist Volkswagen wieder wettbewerbsfähig?
Wir sind voll wettbewerbsfähig und zum Teil auch überlegen – wenn ich mir die aktuellen Testberichte unserer Fahrzeuge anschaue. Wir gewinnen hier sowohl mit den Verbrennern als auch den Elektroautos. So ist der VW ID.7 das erste und einzige Fahrzeug im renommierten ADAC-Test mit der Note «sehr gut». Und wir gewinnen Awards, wie etwa das Goldene Lenkrad für den neuen VW Golf. Aber Volkswagen wäre nicht Volkswagen, wenn wir nicht noch einen Gang hochschalten würden. Ab dem nächsten Jahr gehen wir voll in die Offensive und bringen bis 2027 neun neue Modelle. Bis Ende der Dekade wollen wir wieder ganz vorne sein. Unser Ziel: bis 2030 technisch führender Volumenhersteller.