Die «alte Tante Amag» wird 75 Jahre alt und hat sich zum Jubiläum in eine neue Zentrale in Cham ZG eingemietet. Warum?
Morten Hannesbo: Wir waren einfach nicht mehr zeitgemäss aufgestellt. Und uns fehlte die Agilität, die der Markt derzeit fordert. Wir hatten zu fixe Strukturen, die dringend aufgebrochen werden mussten, und zu lange Wege zwischen den Standorten.
Ist damit auch Symbolwirkung verbunden?
Umzug und Jubiläum haben keinen Zusammenhang. Wir haben den Umzugsentscheid vor fünf Jahren gefällt, ohne zu wissen, dass wir ungefähr zu unserem runden Geburtstag umziehen würden.
Wie sehen die neuen Strukturen aus?
Es gibt keine festen Arbeitsplätze mehr. Jeder sucht sich am Morgen mit seinem Laptop einen Arbeitsplatz und kann flexibel mit den Kollegen zusammensitzen, die mit ihm am gleichen Projekt arbeiten. Das geht so weit, dass auch ich kein persönliches Büro mehr habe. Ich suche mir zwar oft eines als Arbeitsplatz, aber ich räume es an jedem Abend. Ausserdem sind – mit wenigen Ausnahmen – nun auch Homeoffice oder Arbeit von unterwegs einfach möglich.
Keine persönlichen Dinge, keine Akten, keine Papiere?
Wir haben im Vorfeld viel Papier digitalisiert oder gleich entsorgt. Ich habe noch eine Kiste mit Unterlagen behalten. Wenn ich die in drei Monaten nicht geöffnet habe, kann sie auch weg. Es ist eine ganz neue Arbeitswelt. Wir kommunizieren weniger per Telefon und E-Mail, sondern gehen ums Eck und können persönlich mit dem Kollegen sprechen. Für mich ist diese Welt sehr gesund und befreiend. Und die Mitarbeitenden scheinen mir sehr zufrieden.
Wie lief die Umstellung?
Wir haben die Mitarbeiter mit einbezogen und einzelne Kolleginnen und Kollegen mit besonders gutem Standing zu sogenannten Change-Agents gemacht, die den Prozess mit moderiert haben. Am ersten Arbeitstag im neuen Gebäude hat jeder seinen Welcome-Bag mit Arbeitsmaterial bekommen – und ab diesem Tag haben wir in neuen Strukturen gearbeitet.
Mussten Sie noch Anpassungen vornehmen?
Nur Kleinigkeiten wie zum Beispiel Vorhänge, Sichtschutz an den Glastüren der Sitzungszimmer oder Anpassungen an der Lift- und Lichtsteuerung.
Sind alle Mitarbeiter mit umgezogen?
Etwa 14 Prozent haben sich seit der Ankündigung des Umzugs vor drei Jahren entschlossen, uns zu verlassen. Für Amag-Massstäbe ist das viel. Schade, aber es lässt sich kaum vermeiden, obwohl wir versucht haben, alle mitzunehmen. Aber ich kann nachvollziehen, dass man sich zum Gehen entschliesst, wenn der Arbeitsweg sich plötzlich verdoppelt. Dafür kommen nun neue Mitarbeitende hinzu, und das tut dem Unternehmen gut.
Rekrutieren Sie nun Mitarbeiter mit anderen Profilen – zum Beispiel im Hinblick auf die Digitalisierung?
Eigentlich nicht. Aber wir gewinnen Mitarbeitende mit anderen Einstellungen, die uns bei der Digitalisierung und der Einführung der Elektromobilität helfen können. Sie wissen schon vorab, wie wir neu zusammenarbeiten. Das macht uns flexibler und agiler.
Ändert sich die Markenführung?
Wir haben eine strikte Markentrennung, auch wenn wir im Finanz- oder Personalbereich Synergien nutzen. Ich will, dass sich jede Marke frei von den engen Verhältnissen in der «alten» Amag entwickeln kann. Auch die kleinen Marken wie Seat und Skoda, die eben nicht mehr klein sind, haben die gleichen Chancen.
Morten Hannesbo (57) wurde in Dänemark geboren. Der gelernte Schifffahrts-Kaufmann mit MBA stieg schon früh ins Autogeschäft ein: Erst war er für Toyota und Nissan in Dänemark tätig, ab 2000 für Ford in Frankreich und England, ab 2006 als CEO in der Schweiz. Im August 2007 wechselte er zur Amag und übernahm die Leitung des Importgeschäfts. Seit Oktober 2009 ist er CEO der Amag-Gruppe und per 1. Januar 2018 CEO der neu geschaffenen Amag Group AG. Der Fussballfan Hannesbo ist verheiratet, hat drei erwachsene Söhne und fährt in seiner Freizeit leidenschaftlich Rennrad, Mountainbike und Ski.
Morten Hannesbo (57) wurde in Dänemark geboren. Der gelernte Schifffahrts-Kaufmann mit MBA stieg schon früh ins Autogeschäft ein: Erst war er für Toyota und Nissan in Dänemark tätig, ab 2000 für Ford in Frankreich und England, ab 2006 als CEO in der Schweiz. Im August 2007 wechselte er zur Amag und übernahm die Leitung des Importgeschäfts. Seit Oktober 2009 ist er CEO der Amag-Gruppe und per 1. Januar 2018 CEO der neu geschaffenen Amag Group AG. Der Fussballfan Hannesbo ist verheiratet, hat drei erwachsene Söhne und fährt in seiner Freizeit leidenschaftlich Rennrad, Mountainbike und Ski.
Das sieht man an den Verkäufen 2019 – Seat und Skoda haben deutlich zugelegt, während Audi und VW stabil blieben.
Audi und VW hatten 2018 gewaltige Probleme bei der Homologierung der Modelle für den neuen Verbrauchszyklus WLTP. Die konnten wir 2019 meistern, allerdings mit beiden Marken kein Wachstum generieren. Aber beide sind auch auf hohem Niveau unterwegs. VW steckt ausserdem mitten im Umbruch zur E-Mobilität. Bei Audi kommt 2020 mit dem nächsten A3 ein volumenträchtiges Modell neu; das wird der Marke Schub verleihen.
Dafür haben die Kleinen aufgetrumpft. Warum?
Bei Seat und Skoda konnten wir stark wachsen, weil die Händler Aufwind spüren und stark in die Marken investieren. Ausserdem haben sie Modelle, die gut aussehen und mit Allrad, kleinen Motoren, viel Platz und ohne Schnickschnack perfekt in die Schweiz passen. Händler, Importeur und richtiges Timing – dieses Zusammenspiel hat bei beiden sehr gut funktioniert.
Derzeit liegt der Amag-Marktanteil bei 29,4 Prozent. Werden Sie den noch steigern können?
Ich gehe nicht davon aus. Es sei denn, es gäbe grössere Umwälzungen in der Branche. Aber damit rechne ich nicht. Und ich bin sehr zufrieden damit.
Branchenthema des Jahres ist der neue CO2-Grenzwert von 95 g/km bei Neuwagen im Flottendurchschnitt. Wird die Amag Strafen zahlen?
2020 ist eine Riesen-Herausforderung für uns. Und noch weiss keiner so recht, wie wir sie bewältigen sollen. Es gibt keine Marke, die heute unter 95 Gramm liegt, auch wenn PSA und Toyota nahe dran sind. Wir wollen regelkonform sein und so schnell wie möglich die 95 Gramm erreichen. Aber 2020 schaffen wir das noch nicht. 2019 wird teuer mit einem zweistelligen Millionenbetrag. Und 2020 wird noch teurer. Ab 2022 können wir den Grenzwert schaffen.
Mit welchen Massnahmen?
Die Antwort lautet: Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybride und hocheffiziente konventionelle Antriebe, die mit Gas, Benzin oder Diesel betrieben werden. Wir kontrollieren jeden Monat den aktuellen Stand und werden versuchen, die Batterie-Stromer und Plug-in-Hybride so gut wie möglich zu vermarkten.
Pokern Sie dabei mit dem steigenden Trend zum E-Auto?
Wir haben 2019 bei den Elektrofahrzeugen Zuwachsraten von rund 70 Prozent gesehen. Wenn das so weitergeht, werden wir in drei bis vier Jahren ein Viertel Elektrofahrzeuge bei den Neuwagen haben. Aber es gibt noch immer eine kleine Hemmschwelle bei den Kunden. Diese müssen wir helfen zu überwinden.
Können die Werke genug Elektromodelle liefern? Vor allem bei den Batteriezellen gibts weltweit Engpässe.
Stimmt. In der ersten Hälfte 2019 konnten wir nur schleppend liefern. Aber im letzten Quartal 2019 haben wir bei den Herstellern den Druck erhöht und genug Fahrzeuge erhalten. Das Problem ist eher: Viele Kunden stehen dem Elektroauto positiv gegenüber – aber sie wollen noch nicht jetzt kaufen, sondern erst in zwei, drei Jahren, wenn ihr Leasing ausläuft. Aber wir brauchen die Verkäufe jetzt.
Sind die E-Autos den Kunden noch zu teuer?
Wenn wir einen Audi E-Tron verkaufen, dann liegt der meist über 100'000 Franken. Insgesamt werden in dieser Preisklasse 8000 Autos im Jahr in der Schweiz abgesetzt. Wir haben fast 700 E-Tron verkauft – das finde ich schon bemerkenswert.
Die Amag-Gruppe der Familie Haefner erzielte im abgelaufenen Jahr einen konsolidierten Umsatz von 4,7 Milliarden Franken und beschäftigt 6641 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in Voll- und Teilzeit. Die Umstellung auf den neuen Verbrauchszyklus WLTP beeinträchtigte 2018 deutlich die Lieferfähigkeit der Amag, weil alle Modellvarianten neu zertifiziert werden mussten und die Werke des VW-Konzerns dabei kaum nachkamen. Doch im letzten Jahr konnten die Rückstände weitgehend aufgearbeitet werden.
Audi: Audi litt 2018 aufgrund seiner zahlreichen Motorvarianten besonders unter den WLTP-Folgen. Trotz einem leichten Plus von 1,8 Prozent fiel die Marke gegenüber ihren Hauptmitbewerbern BMW und Mercedes weiter zurück. Der Marktanteil fiel minimal auf 6,0 Prozent.
Seat: Die spanische VW-Tochter startete 2019 dank nun drei SUV-Modellen und der neuen Sub-Marke Cupra durch und legte über 25 Prozent zu. Mit der neuen Generation des Bestsellers Leon dürfte sich der Aufwärtstrend 2020 fortsetzen. Der Marktanteil steigt auf 4,6 Prozent.
Skoda: Der Octavia bleibt auch 2019 mit 9280 Exemplaren das meistverkaufte Auto der Schweiz. Die nun ebenfalls komplette SUV-Palette sorgt für ein sattes Plus von 25,6 Prozent. Der Marktanteil liegt neu bei 7,7 Prozent.
VW: Mit einem Plus von 1,8 Prozent konnte die Kernmarke ihre Position auf dem Schweizer Markt festigen. Da lässt es sich verschmerzen, dass der einstige Bestseller Golf nun hinter den VW Tiguan auf Platz drei der Verkaufsstatistik abgerutscht ist.
Der Marktanteil des gesamten Amag-Imports steigt minimal auf 29,4 Prozent.
Die Amag-Gruppe der Familie Haefner erzielte im abgelaufenen Jahr einen konsolidierten Umsatz von 4,7 Milliarden Franken und beschäftigt 6641 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in Voll- und Teilzeit. Die Umstellung auf den neuen Verbrauchszyklus WLTP beeinträchtigte 2018 deutlich die Lieferfähigkeit der Amag, weil alle Modellvarianten neu zertifiziert werden mussten und die Werke des VW-Konzerns dabei kaum nachkamen. Doch im letzten Jahr konnten die Rückstände weitgehend aufgearbeitet werden.
Audi: Audi litt 2018 aufgrund seiner zahlreichen Motorvarianten besonders unter den WLTP-Folgen. Trotz einem leichten Plus von 1,8 Prozent fiel die Marke gegenüber ihren Hauptmitbewerbern BMW und Mercedes weiter zurück. Der Marktanteil fiel minimal auf 6,0 Prozent.
Seat: Die spanische VW-Tochter startete 2019 dank nun drei SUV-Modellen und der neuen Sub-Marke Cupra durch und legte über 25 Prozent zu. Mit der neuen Generation des Bestsellers Leon dürfte sich der Aufwärtstrend 2020 fortsetzen. Der Marktanteil steigt auf 4,6 Prozent.
Skoda: Der Octavia bleibt auch 2019 mit 9280 Exemplaren das meistverkaufte Auto der Schweiz. Die nun ebenfalls komplette SUV-Palette sorgt für ein sattes Plus von 25,6 Prozent. Der Marktanteil liegt neu bei 7,7 Prozent.
VW: Mit einem Plus von 1,8 Prozent konnte die Kernmarke ihre Position auf dem Schweizer Markt festigen. Da lässt es sich verschmerzen, dass der einstige Bestseller Golf nun hinter den VW Tiguan auf Platz drei der Verkaufsstatistik abgerutscht ist.
Der Marktanteil des gesamten Amag-Imports steigt minimal auf 29,4 Prozent.
Im Kanton Thurgau gibts eine Elektro-Prämie von 4000 Franken. Ist das sinnvoll?
Wir können nicht langfristig Akzeptanz mit Geld kaufen. Deshalb ist solch eine Prämie nicht die Lösung. Ich würde eher eine Schrottprämie von 4000 Franken für mehr als 15-jährige Autos anregen. Sie würde viel mehr bringen für die Umwelt.
Der Erdgasantrieb könnte ebenfalls den CO2-Ausstoss senken. Wird er zu stiefmütterlich behandelt?
Seat hat jetzt den Lead im Konzern bei der CNG-Technik. Ihr grosser Vorteil: Ich kann überall in der Schweiz Gas tanken und habe zusätzlich Benzin an Bord. Aber die Technik passt nicht für jeden – das hat sie gemeinsam mit dem Diesel. Privatkunden fragen nach Benzinern und Stromern – der Trend geht klar gegen Diesel und Gas. Ökologisch gesehen ein Fehler, aber ich kann den Lauf des Flusses leider nicht umdrehen. Anders siehts im Gewerbe aus; dort sind beide Antriebe ungebrochen gefragt. Der CNG-Markt ist klein, aber wir haben dort rund 50 Prozent Anteil.
Sind Sie als Importeur dem Kundenverhalten ausgeliefert? Der Kunde bestimmt beim CO2-Ausstoss per Kaufverhalten.
Leider. Aber das war schon immer so. Es interessiert den Kunden nicht, wenn die Branche ein CO2-Problem hat. Es interessiert ihn, dass er ein gutes Produkt zum vernünftigen Preis bekommt. Wer das liefern kann, der wird Marktanteile gewinnen. Ich kann meine Probleme als Branche nicht dem Kunden überantworten.
Können Sie überhaupt das Kaufverhalten beeinflussen?
Wir müssen neue Wege finden, um mit den Vorteilen der neuen Antriebe zu überzeugen. Ihre Relevanz im Alltag aufzeigen. Testfahrten generieren und zum Ausprobieren motivieren.
Passen Sie die Modellpalette an?
Wir promoten kleinere Modelle und Motoren. Und wir deckeln die Stückzahlen der CO2-trächtigen Modelle, verknappen so das Angebot. Damit gewinnen wir Marktanteile, aber leider keinen Umsatz.
Was ist mit dem Hebel Preis?
Der Preis ist nicht entscheidend, sondern der Markt. Das ist keine Floskel: Erhöhten wir die Preise beispielsweise für Varianten mit mehr als 200 g/km CO2, wären wir viel zu teuer. Und mancher Kunde würde alternativ eine Occasion aus dem Ausland kaufen. Deren Import ist sechs Monate nach Erstzulassung ja ohne Lenkungsabgabe möglich. Das können wir uns nicht leisten.
Also nehmen Sie Gewinneinbussen durch Strafzahlungen in Kauf?
Natürlich wollen wir das nicht, aber es gibt keinen anderen Weg. Ich kann nicht dem Kunden sagen, er müsse mehr bezahlen, obwohl das Auto in den Nachbarländern günstiger ist. Wenn wir so agieren würden, verlören wir sofort Marktanteile, Vertrauen und Kunden. Wir müssen da einfach durch.
Werden Sie zur Gegenfinanzierung der Lenkungsabgabe die Preise erhöhen?
Preisanpassungen gibts natürlich immer wieder. Aber sicher nicht ausschliesslich zur Gegenfinanzierung der Lenkungsabgabe. Wir wissen, dass wir schon an der oberen Grenze agieren. Preiserhöhungen von mehr als fünf Prozent würden uns sofort Marktanteile kosten – zugunsten von Grauimporten oder unseren Mitbewerbern. Und das ist keine Alternative. Lieber drehe ich für ein paar Jahre die Münze öfter herum, bevor ich sie ausgebe.
Welche Chancen hat der Diesel noch?
Der Kunde kauft heute einen Diesel, wenn er mit einem mittleren oder grossen Auto Anhänger zieht oder Langstrecken fährt. Dafür ist der Diesel perfekt. Die Kunden, die früher aus anderen Gründen Diesel kauften, gibts nicht mehr. Für mich hat der Diesel mit jetzt rund 25 Prozent ein normales Niveau gefunden. Für Kleinwagen lohnt er sich nicht aufgrund der teuren Abgasnachbehandlung. Bei einem Fahrzeug für 20'000 Franken macht das zehn Prozent Aufpreis.
Ist der Dieselskandal für die Amag erledigt?
Technisch gesehen, ja. Aber wir haben einen erheblichen Imageschaden erlitten, den wir wettmachen müssen. Es gibt noch immer unzufriedene Kunden, und bis die nicht zufrieden sind, sind wir nicht fertig. So gesehen, wird das Thema lange nicht erledigt sein.
Werden die Kunden vom Amag-Jubiläum profitieren können?
Von dem, was in den ersten 75 Jahren Amag-Historie passiert ist, hat der Kunde heute nichts. Zumal er ja weniger Kontakt mit uns als Amag als vielmehr mit den Marken hat. Unsere Garagenbetriebe werden sicher attraktive Angebote machen, und wir werden an Techniktagen über die Zukunft der Mobilität informieren. Aber am wichtigsten ist, dass wir nicht zurück, sondern vorwärtsschauen und besser werden.
Wie wird die Amag im 100. Jahr aussehen?
Wir stehen im Neuwagengeschäft vor grossen Umbrüchen. Nicht in fünf, aber vielleicht in zehn Jahren. Es ist durchaus denkbar, dass wir etwa 2030 statt des Importmodells mit Vertrieb durch den Handel ein anderes System haben werden. Ich weiss noch nicht, wie es aussehen wird. Aber ich stelle mich jetzt schon darauf ein, dass es anders sein wird.
Am 3. Januar 1945 gründete Walter Haefner am Utoquai in Zürich die Neue Amag. Im August startet der Import der britischen Automarke Standard Motors. Doch erst mit dem Importvertrag mit dem VW-Werk im Jahr 1948 startete der heute grösste Schweizer Autoimporteur richtig durch: 1950 erwirtschafteten 275 Beschäftigte bereits rund 37 Millionen Franken Umsatz. Neben dem Importgeschäft laufen bis 1972 rund 30'000 in Schinznach-Bad AG montierte Fahrzeuge vom Band. Seit 1994 engagiert sich die Amag auch im Parkhaus- und Mietwagengeschäft. Bis heute befindet sich das Unternehmen im Besitz der Familie Haefner und importiert neben der Kernmarke VW auch Audi, Seat, Skoda und VW-Nutzfahrzeuge. Die ganze Amag-Geschichte mit vielen historischen Fotos lässt sich unter www.amag75.ch erleben.
Am 3. Januar 1945 gründete Walter Haefner am Utoquai in Zürich die Neue Amag. Im August startet der Import der britischen Automarke Standard Motors. Doch erst mit dem Importvertrag mit dem VW-Werk im Jahr 1948 startete der heute grösste Schweizer Autoimporteur richtig durch: 1950 erwirtschafteten 275 Beschäftigte bereits rund 37 Millionen Franken Umsatz. Neben dem Importgeschäft laufen bis 1972 rund 30'000 in Schinznach-Bad AG montierte Fahrzeuge vom Band. Seit 1994 engagiert sich die Amag auch im Parkhaus- und Mietwagengeschäft. Bis heute befindet sich das Unternehmen im Besitz der Familie Haefner und importiert neben der Kernmarke VW auch Audi, Seat, Skoda und VW-Nutzfahrzeuge. Die ganze Amag-Geschichte mit vielen historischen Fotos lässt sich unter www.amag75.ch erleben.
Was sind die Gründe dafür?
Wenn ich mit Garagisten spreche, bringe ich es auf die Formel «Dreimal Dreissig»: 30 Prozent der Marge wird wegfallen. Ein Drittel vom Volumen wird wegfallen, weil es neben dem klassischen Verkauf Miet- und Abomodelle und sogar Direktvertrieb geben wird. Und ein Drittel des Werkstattumsatzes wird wegfallen, weil die neuen Produkte weniger Wartung benötigen.
Das sind aber auch Probleme für die Amag.
Ich möchte, dass der Handel nachvollziehen kann, warum wir konsolidieren, umstrukturieren und kleine Betriebe schliessen. Oder Werkstattkapazität in grosse Einheiten zusammenlegen. Wir wollen in 25 Jahren die ganze Palette individueller Mobilität abdecken mit Autokauf, Abo, minutenweiser oder langfristiger Miete. Darauf müssen wir uns heute schon vorbereiten.