Lange wars ruhig um die Elektromobilität – obwohl sie die älteste Form des Autoantriebs ist! Doch spätestens seit Tesla 2012 die edle Sportlimousine Model S auf die Strasse gebracht hat, kommt kein Autohersteller mehr ums Thema herum. Heute bietet fast jede Marke mindestens ein voll- oder teilelektrisches Modell an – Tendenz steigend. Besonders in China boomt die E-Mobilität. Neben den grossen Playern kommen auch immer mehr Start-ups dazu – so auch Aiways : Die vor zwei Jahren gegründete Marke will schon 2020 mit dem rein elektrischen und nur rund 35'000 Franken kostenden SUV U5 den europäischen Markt aufmischen. Wir trafen Alexander Klose, stellvertretender Geschäftsführer und verantwortlich fürs Auslandsgeschäft bei Aiways , zum Interview.
Herr Klose, als früherer CEO von Volvo China kennen Sie den chinesischen Markt bestens. Sprechen Sie auch Chinesisch?
Alexander Klose: Ein wenig. Ich verstehe es allerdings besser, als dass ich es spreche.
Sie waren schon in leitenden Positionen etablierter Marken. Wieso jetzt Aiways?
Als Teil meiner persönlichen Entwicklung. Nachdem ich CEO bei Volvo China war, blieb ich in China. Am neuen Projekt reizt mich besonders die Challenge, die Elektromobilität nach Europa zu bringen.
Kommen wir zu Ihrem Produkt, dem U5: 35'000 Franken für einen Elektro-SUV mit fast 500 Kilometern Reichweite – ein Kampfpreis?
Überhaupt nicht! Wenn sich das günstig anhört, heisst das nur, dass alles, was heute auf dem Markt ist, extrem ungünstig ist. Vom Preis her vergleichen wir uns mit Verbrennern, nur haben wir ein Fahrzeug konstruiert, das halt nur elektrisch fährt. Wir kommen aber nicht nach Europa und verkaufen unter Kosten. Wir wollen, dass Leute elektrisch fahren können mit Reichweiten, die auch im Winter reichen, und zu einem Preis, der bezahlbar ist.
Das chinesische Aiways-Werk in der Provinz Jiangxi kann 150' 000 Einheiten im Jahr produzieren. Die Kapazität könnte innerhalb von zwei Jahren auf 300'000 Autos vergrössert werden. Die Akkus fertigt A iways in der eigenen Batteriefabrik in der Provinz Jiangsu selbst – mit Zellen von CATL . Dieser Name ist in Europa nicht unbekannt. Der grösste chinesische Akku-Produzent plant eine Gigafabrik in Deutschland, um ab 2021 europäische Hersteller zu beliefern.
Alexander Klose (57) aus München (D) startete seine Karriere in der Autobranche 1997 im Vertrieb bei BMW und ging zu Ford in London, wo er Marketingdirektor wurde. 2004 wechselte Klose zu Jaguar Land Rover, wo er als CEO Region Asia Pacific fungierte. 2007 wurde er CEO von Volvo China. Nach der Gründung eines Start-ups in der Occasionsbranche ist Klose seit Oktober 2018 stellvertretender Geschäftsführer Auslandsgeschäft bei Aiways.
Alexander Klose (57) aus München (D) startete seine Karriere in der Autobranche 1997 im Vertrieb bei BMW und ging zu Ford in London, wo er Marketingdirektor wurde. 2004 wechselte Klose zu Jaguar Land Rover, wo er als CEO Region Asia Pacific fungierte. 2007 wurde er CEO von Volvo China. Nach der Gründung eines Start-ups in der Occasionsbranche ist Klose seit Oktober 2018 stellvertretender Geschäftsführer Auslandsgeschäft bei Aiways.
Wie viele Fahrzeuge wollen Sie in Europa verkaufen?
Wir planen in Europa erst einmal moderat. Das heisst aber nicht, dass wir nur ein paar Hundert Autos verkaufen wollen.
Wo kommt der U5 zuerst?
Wir gehen in die EU – also 25 Länder plus Grossbritannien, Schweiz und Norwegen. Und weil wir übers Internet verkaufen, kann man unsere Produkte bestellen, wo immer es Internet gibt.
Es sind also keine klassischen Händler geplant?
Nein. Aber Unternehmen, die uns helfen, den Vertrieb zu bewerkstelligen. Wir werden ums Auto herum noch weitere Lösungen entwickeln. Aber zunächst wollen wir den Verkaufsprozess komplett online anbieten. Es gibt sicher Kunden, denen das nicht zusagt. Deshalb bieten wir bald auch andere Möglichkeiten wie Testfahrten an.
Wo holt der Kunde sein Auto ab?
Es wird nach Möglichkeit nach Hause geliefert. Wenn er es selbst holen will, werden wir Partner haben, wo er es abholen kann. Wir sprechen mit Unternehmen, die sich vorstellen könnten, eine andere Art von Autoverkauf zu betreiben. Und mit Händlern, die sich eine andere Art Verkaufsprozess vorstellen können.
Und wohin geht der Kunde bei einem Defekt am Fahrzeug?
Jedes Auto hat eine Selbstdiagnose- und Call-Funktion. Wenn etwas mit dem Fahrzeug nicht stimmt, fordern wir den Kunden auf, uns zu kontaktieren. Wenn es etwas Gravierendes ist, bieten wir eine Roadside-Assistance auf und tauschen schlimmstenfalls das Auto aus. Wir sind im Gespräch, ins Netzwerk eines anderen Unternehmens einzusteigen, um mittelfristig 10'000 bis 20'000 Partner in Europa zu haben. Für Probleme mit der Elektronik brauchen wir eine ähnliche Lösung wie Tesla – die haben auch nicht viele Werkstätten. Bremsbeläge zu wechseln hat hingegen mit Elektrotechnik nichts zu tun.
Auf die Frage, ob Arbeitern Billiglöhne bezahlt würden, um die Kosten des U5 tief zu halten, widerspricht Klose vehement. Vielmehr hänge der Preis stark mit dem Gewicht zusammen: 1730 Kilo seien für ein Auto dieser Grösse wenig. Damit könnten mit dem 63-kWh-Akku Reichweiten erzielt werden, für die andere Hersteller deutlich grössere, teurere Akkus bräuchten. Zudem sei die Herstellung dank reiner Ausrichtung auf E-Antrieb günstiger.
Nach zwei Jahren Entwicklung soll der Elektro-SUV Aiways U5 Anfang 2020 in 28 Märkten in Europa ab rund 35'000 Franken starten. Der 4,70 Meter lange U5 wiegt 1730 Kilo und hat einen 63-kWh-Akku im Unterboden, mit dem der SUV rund 460 Kilometer weit stromern soll. Als Antrieb dient ein 190 PS starker E-Motor an der Vorderachse.
Nach zwei Jahren Entwicklung soll der Elektro-SUV Aiways U5 Anfang 2020 in 28 Märkten in Europa ab rund 35'000 Franken starten. Der 4,70 Meter lange U5 wiegt 1730 Kilo und hat einen 63-kWh-Akku im Unterboden, mit dem der SUV rund 460 Kilometer weit stromern soll. Als Antrieb dient ein 190 PS starker E-Motor an der Vorderachse.
Bei China denken viele an Billigware. Reicht Ihre Qualität für Europa?
Mit dem Qualitätsniveau haben wir kein Problem. Die Fahrzeuge werden aus einer hochmodernen Fabrik kommen. Kein anderer Hersteller kommt auch nur in die Nähe von dem, was wir dort produzieren. So grosse Stückzahlen sind natürlich hochkomplex. Deshalb haben wir ein Team, das diese Fabrik mitgebaut hat. Ein Grossteil davon kommt von Joint Ventures, internationalen und chinesischen Herstellern. Die wissen, wie man solche Autos baut. Deshalb ist auch die Entscheidung schnell gefallen, nach Europa zu kommen.
Sie haben ein Tech-Zentrum im deutschen Ingolstadt. Arbeiten Sie mit europäischen Herstellern zusammen?
Nein, noch nicht. Wir sind aber in Gesprächen mit Herstellern. Weil sie an Teilen unserer Technologie interessiert sind und an der Idee, mit einem Chinesen zusammenzuarbeiten, der Qualität kann. Eine ganz andere Art und Weise als bisher bei Joint Ventures.