Krass! Auf der Geraden kickt der frühere Sauber-F1-Pilot Nick Heidfeld den Elektro-Supersportler Pininfarina Battista derart heftig, dass es mich erst in den Sitz und anschliessend die Luft aus den Lungen presst. Und das, obwohl der Prototyp des 2,2-Tonnen-Sportlers aktuell erst knapp 1300 statt der angestrebten 1900 PS leistet. Erst bei 350 km/h ist Schluss. «Er soll das schnellste italienische Auto werden», sagt René Wollmann, Director of Sportscars bei Pininfarina.
Geradeaus ist keine Kunst, doch in Kurven trennt sich auch bei Elektro-Supersportlern die Spreu vom Weizen. Deshalb muss der Battista nun auf dem Handlingkurs beweisen, was er drauf hat. Vier E-Motoren – vorne zwei mit je 250 kW/340 PS und hinten zwei mit je 450 kW/612 PS – sorgen für den atemberaubenden Schub. Gewicht und kompakte Bauweise bestimmen die Technik des Battista. Die zwei Motoren vorne wiegen nur je 25 Kilo und sind etwa so gross wie eine Ananas. Hinten sind es je 65 Kilo und die Grösse eines Schuhkartons. Auch der Inverter ist extrem kompakt. «Wir zeigen das technisch Machbare und wollen eine neue Referenz setzen», sagt Wollmann. So ist aus den ursprünglich angedachten zwei Gängen ein Einganggetriebe geworden. «Brachte nochmals 45 Kilo», verrät Wollmann.
Gewichtsreduktion zahlt sich aus
Schnell wird klar, dass sich solche Tüftelei auszahlt: Die Basisabstimmung und das Technikpaket des Boliden passen bereits. Und das, obwohl das aktive Torque-Vectoring beim Prototypen noch nicht richtig arbeitet. «Der mechanische Grip steht über allem», predigt René Wollmann, der sich einst bei Mercedes-AMG um den Supersportler Project One kümmerte, ehe er zu den Italienern wechselte. Egal welchen Radius die Kurve hat, der Battista carvt trotz seiner gut zwei Tonnen behände um die Ecken. Kann dabei aber seine Pfunde nicht ganz kaschieren. «Ach, das ist doch schon ziemlich gut», grinst Nick Heidfeld. «Und wird noch besser, sobald Torque Vectoring richtig arbeitet.»
Ex-Sauber-F1-Pilot als Cheftester
Nach unserer Runde tauscht sich der am Zürichsee wohnende Heidfeld intensiv mit den Ingenieuren aus. Die Tests laufen auf Hochtouren. Ende Sommer soll der Battista, der mehr GT als Tempobolzer wird, auf den Markt kommen. Bislang wurden neun Prototypen gebaut – fünf sind zurzeit im Einsatz und zwei werden gemäss Wollmann «so richtig gefoltert». Das Karbon-Monocoque, die Batterie und das «Skateboard» stammen von Kooperationspartner Rimac und werden beim technikverwandten Rimac C-Two verwendet. Das Fahrwerk, die Lenkung und die Kalibrierung der Software, die vor allem die Fahreigenschaften des Sportwagens definieren, nehmen die Italiener selbst vor.
Geheimes Akku-Kühlsystem
Ein wichtiges Element ist natürlich die rund 650 Kilo schwere Batterie. Sie hat eine Kapazität von 120 Kilowatt und ermöglicht eine Reichweite von rund 500 Kilometern. Der Akku lässt sich mit 180 kW in rund 25 Minuten wieder auf 80 Prozent laden. Und diese Zeit wollen die Techniker noch weiter drücken – die 800 Volt-Technik der Batterie machts möglich. Die Zellen müssen effizient gekühlt werden, damit die schnellen Sprints auch mehrere Male möglich sind. «Es gibt einen Kniff bei der Kühlung, den darf ich aber noch nicht verraten», gibt sich Wollmann geheimnisvoll. Er ist aber überzeugt, dass die Batterien im Battista auch nach mehreren Vollsprints auf deutlich über 250 km/h nicht zu warm werden. Auf künstlich generierten Motorenklang will Pininfarina übrigens verzichten, der sirrende Sound stammt direkt von den E-Maschinen.
Der umgerechnet rund 2,6 Millionen Franken teure Battista ist zum Erfolg verdammt. Die solventen Kunden investieren viel Geld und erwarten dafür innovative und ausgereifte Technik. Eine Herausforderung für Wollmann und seine rund 100 ins Projekt involvierten Kollegen.
