Brennstoffzellen-Autos

Toyota hat erneut die Nase vorn

Mirai ist japanisch und bedeutet auf deutsch «Zukunft». Mirai heisst aber auch Toyotas neuester Hoffnungsträger – das erste Serienfahrzeug, das Wasserstoff tankt und seinen für den Antrieb nötigen Strom an Bord selbst mittels Brennstoffzelle produziert. Aus dem Auspuff kommt so statt Abgas lediglich Wasserdampf. Der Vorteil gegenüber reinen Elektrofahrzeugen: Der knapp 4,90 Meter lange und 180 km/h schnelle Mirai kommt mit einem Tank Wasserstoff bis zu 500 Kilometer weit und ist in drei Minuten vollgetankt. Wie schon vor 17 Jahren mit der Lancierung des ersten Hybrid-Serienfahrzeugs Prius hat also auch bei der Grossserienproduktion von Brennstoffzellen-Autos Toyota die Nase wieder vorn. Obwohl der Verkauf in diesen Wochen in Japan und Amerika noch in sehr homöopathischer Dosierung anläuft. Bis Ende 2015 will Toyota 700 Mirai auf die Strasse bringen – und bis 2017 nicht mehr als 3000. «Was in den ersten hundert Jahren der Autoindustrie das Benzin war, wird in Zukunft der Wasserstoff sein», prognostiziert Prius-Vater Takechi Uchiyamada. Schränkt dann aber ein: «Doch es wird seine Zeit brauchen. Wir haben schliesslich für die erste Million Hybridfahrzeuge auch zehn Jahre benötigt.» Wiederholt sich nun also die Geschichte? Erinnern wir uns: Obwohl von der Konkurrenz lange belächelt, lancierte Toyota stur ein Hybrid-Modell nach dem andern. Mit steigender Produktion konnten die Japaner ihre Kosten senken und mittlerweile haben sie weltweit bereits sieben Millionen Hybridautos verkauft. Längst lächelt die Konkurrenz nicht mehr, sondern musste erkennen, dass auch sie Hybrid-Fahrzeuge bauen und anbieten muss.

Ähnlich wie seinerzeit der Weg beim Hybrid-Pionier Prius könnte nun auch jener des Mirai verlaufen, der seinen Kunden zeigen will, was Vorsprung durch Technik wirklich ist. Allerdings: Ganz ohne staatliche Starthilfe gehts auch beim Brennstoffzellen-Auto nicht. Bereits letzten Sommer fuhr der japanische Premierminister Shinzo Abe einen Mirai-Prototypen zur Probe – und versprach danach, den Kauf eines Brennstoffzellen-Fahrzeugs mit umgerechnet etwa 17'000 Franken zu subventionieren. Und auch in Kalifornien kostet der Mirai umgerechnet «nur» 55'000 Franken, weil der US-Staat knapp 12'000 Franken zuschiesst. Dass Toyota aber für den Mirai überhaupt mit einem Preis von rund 70'000 Franken kalkulieren kann, liegt nicht zuletzt daran, dass die Japaner gewaltig in die Forschung und Entwicklung der Brennstoffzellentechnik investierten. Und so konnten sie die Kosten der Wasserstoffkomponenten beim Mirai im Vergleich zum vor sieben Jahren gebauten Erprobungsträger Toyota Highlander FCV um beeindruckende 95 Prozent senken.

Doch was ist mit der Konkurrenz – schläft die? Mercedes testet seit vier Jahren eine Kleinflotte mit Wasserstoff angetriebenen B-Klassen in Amerika, Norwegen und Deutschland und fuhr zudem 2010 mit drei Brennstoffzellen-Fahrzeugen erfolgreich eine Promotour durch 14 Länder auf vier Kontinenten (SonntagsBlick war dabei und berichtete). Danach hiess es, Mercedes werde 2014 ein Brennstoffzellen-Auto lancieren. Passiert ist bis heute nichts, ausser dass der Start um weitere drei Jahre hinausgeschoben wurde, weil Mercedes die hohen Entwicklungskosten nicht alleine tragen will. Über 50'000 Franken verteuert der Wasserstoffantrieb derzeit ein Auto. Schuld daran ist vor allem das für die Brennstoffzelle verwendete Platin. Doch auch wenn die Kosten in den kommenden Jahren sinken dürften, werden sie gemäss Experten nicht unter 10'000 Franken fallen. Um die immensen Entwicklungskosten etwas abzufedern hat sich Mercedes mit Ford und Nissan zu einem Gemeinschaftsprojekt zusammengeschlossen. Dennoch bleibt ein weiteres Problem – die mangelnde Infrastruktur an Wasserstoff-Tankstellen. Der Aufbau eines flächendeckenden Netzes ist extrem teuer, da durch die nötigen Sicherheitsvorkehrungen Wasserstoff-Tankstellen rund das fünffache herkömmlicher Zapfsäulen kosten. Kein Wunder also, gibts heute in Deutschland erst 16 Wasserstoff-Tankstellen – und gar nur eine einzige bei uns in der Schweiz. Aber solange es kein enges Tankstellennetz gibt, kann man kaum Brennstoffzellen-Autos verkaufen. Und wer will und soll in teure Wasserstofftankstellen investieren, wenn es keine Kunden gibt? Die Autohersteller, die Gasindustrie oder gar der Staat? Das «Huhn-Ei-Problem» nennt dies Mercedes-Konzernchef Dieter Zetsche. Und wagte mal einen ersten Schritt, indem sich Mercedes mit Linde, dem weltgrössten Hersteller von Industriegasen, zusammentat und knapp 25 Millionen Franken in den Bau von Wasserstoff-Tankstellen investiert. Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg fragt aber: «Wenn schon 1000 Erdgas-Tankstellen in Deutschland als zu wenig empfunden werden, wie soll man dann mit gegenwärtig nur gut einem Dutzend Wasserstofftankstellen die Brennstoffzelle bringen?» Hackenberg ergänzt: «Wir alleine können das nötige Tankstellennetz nicht aufbauen und allenfalls parallel dazu auch noch unser Angebot zur Infrastruktur erweitern.»

In Japan kriegt Toyota beim Aufbau eines Wasserstoff-Tankstellennetzes Unterstützung vom Staat. Bis Ende 2015 sollen dort mit Hilfe von Steuergeldern 100 neue Wasserstoff-Tankstellen entstehen, die zur Hälfte staatlich finanziert werden. Dazu sollen auch die Sicherheitsvorschriften gelockert werden, die zurzeit den Bau von Wasserstoffstationen in Grossstädten noch beeinträchtigen. Dass aber bei uns in Europa der Aufbau eines Wasserstoff-Tankstellennetzes ebenso beharrlich und unbürokratisch an die Hand genommen wird, ist leider kaum zu erwarten. Vielleicht weil es den europäischen Autobauern auch etwas an der Hartnäckigkeit und Ausdauer fehlt, mit der Toyota seine Zukunft, sprich Mirai, vorangetrieben hat?

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