Das Ende des nationalen Fernbusangebots «Swiss-Express» von Eurobus per Mitte November verläuft nicht ohne Nebengeräusche. Da steht etwa die Kritik im Raum, wonach der Wettbewerb für private Pionierbetriebe praktisch verunmöglicht werde. Das Scheitern sei deshalb absehbar und wenig überraschend gewesen, lautet der Tenor von Kommentatoren. Die «Neue Zürcher Zeitung» schrieb von einem «regulatorischen Korsett".
In der Schweiz ist das Bundesamt für Verkehr (BAV) für das Ausstellen der Fernverkehrskonzessionen zuständig, es setzt die rechtlichen Rahmenbedingungen in die Praxis um. Die sich überschlagenden Ereignisse sieht die Behörde gelassen.
Die «angebliche Trägheit des Bundes im Konzessionierungsprozess» sei vom Gesetzgeber so gewollt, schreibt das BAV am Freitag auf Anfrage der Nachrichtenagentur Keystone-SDA. Basis des «Gesamtsystems ÖV» seien die «Durchlässigkeit des Tarifsystems», ein «stabiler Fahrplan» sowie «Kontinuität und Verlässlichkeit". Dafür profitierten konzessionierte Transportunternehmen «von einem gewissen Konkurrenzschutz".
Die oberste Maxime lautet, dass im Fernverkehr keine bestehenden und vom Bund konzessionierten Verkehrsangebote in ihrem Bestand gefährdet werden. Im Fernverkehr werden so vor allem die SBB geschützt.
Der Bundesrat habe in seinem Bericht zum internationalen Personenverkehr und zu den Fernbussen vom Oktober 2017 die Einbindung der nationalen Fernbusse klar unterstützt, schreibt das BAV weiter. Für die Konzessionserteilung an Fernbusbetreiber gebe es in Gesetz und Verordnung aber klare Vorgaben.
Die Räte sind gegenüber einer vorsichtigen Liberalisierung im Fernverkehr skeptisch eingestellt. Das Parlament hat vor längerem ein Gesetz für Fernbusse beschlossen, das Rosinenpickerei auf Kosten der Bahn verhindern soll. Eine Mehrheit glaubt nicht, dass sich mit mehr Wettbewerb das Angebot und die Qualität wesentlich verbessern liesse.
Deshalb bleibt der potenzielle Markt für neue Anbieter klein. «BAV und Bundesrat haben das Potenzial für eigenwirtschaftliche nationale Fernbusleistungen von Anfang an als gering beurteilt», gibt die Konzessionsbehörde zu bedenken - und verweist auf den bereits erwähnten Bericht auf dem Jahr 2017.
Nationale Fernbusse können demnach eine «punktuelle Ergänzung des bestehenden ÖV-Systems» darstellen. «Die weitere Entwicklung des Markts wird sich zeigen», schreibt das BAV. Die letzten politischen Entscheide hätten den Markteintritt aber nicht attraktiver gemacht.
Nicht in die Karten blicken lässt sich das BAV betreffend Stand der hängigen Gesuche. Es lasse sich keine Prognose machen, bis wann darüber entschieden werde, sagte Sprecher Müller. Hinter den Kulissen heisst es, dass sich bereits in den nächsten Wochen was tun könnte.
Einerseits will der österreichische Anbieter Dr. Richard in die entstehende Lücke im nationalen Fernbusverkehr springen. Er strebt einen Busbetrieb auf den Strecken Zürich Flughafen-Zürich-Bern, Zürich-Basel-Bern sowie Zürich-Luzern-Bern an. Auch ein Gesuch von Eurobus und den SBB ist hängig. Die beiden Unternehmen planen Nacht- und Frühanbindungen mit Bussen an die Flughäfen.
Im Gegensatz zur Schweiz boomt im grenznahen Ausland das Geschäft mit Fernbussen. In Deutschland beispielsweise ist Anbieter Flixbus nicht nur mit Bussen unterwegs, sondern unter dem Namen Flixtrain auch mit Zügen.
Das Unternehmen mischt den Wettbewerb im Fernverkehr seit 2013 auf. Vorher hatte die Bahn das Monopol auf den Fernverkehr zwischen den Städten. Flixbus will sein Angebot in Europa ausweiten und plant mehrere Übernahmen.
(SDA)