Stabiles Reglement, letztes Jahr einer Ära: Wie viele andere Teams hat sich auch Alfa- Sauber für die Übergangssaison 2020 dazu entschieden, kein völlig neues Auto zu bauen.
Weiterentwicklung oder eben Evolution statt Revolution hiess das Motto der Technik-Mannschaft in Hinwil. Auf den ersten Blick sieht der C39 seinem Vorgänger zum Verwechseln ähnlich. Doch der Teufel liegt in der Formel 1 bekanntlich im Detail – und das beginnt an der Nase.
Auffällig anders ist die Form des mittleren Lufteinlasses. Sie gleicht nun dem Scudetto, der Form des legendären Kühlergrills der Alfa-Strassenautos.
Absicht war diese Ähnlichkeit aber wohl nicht: Die Ingenieure versuchten, die Luft besser unter die Nase zu leiten, wo sie weniger stört und die lästigen Wirbel des Frontflügels bekämpfen soll. Dafür wurde auch das Luftleitblech unter der Nase überarbeitet. Beim Frontflügel bleibt sich Alfa-Sauber treu: Die extremste Variante im Feld bleibt.
So falsch kann sie nicht sein, gehen doch immer mehr Konkurrenten auch in diese Richtung. Viel Arbeit wurde am C39 in die Vorderachse gesteckt, beginnend mit einer völlig neuen Bremsbelüftung. Die Querlenker sitzen noch einmal höher, was unten den Weg für die Luftwirbel des Frontflügels freimachen soll. Dafür wurde der Radträger ein ganzes Stück nach oben verlängert.
Gleichzeitig wurde die Spurstange verlegt, sodass sie nun fast eine Einheit mit dem unteren Querlenker bildet.
Soll neuer Entwicklungsschritt sein
Die Form der Überrollstruktur über dem Fahrerhelm fällt 2020 etwas konventioneller aus. Hier wird auch Kühl- und Verbrennungsluft für den Motor angesaugt – somit sind die Ähnlichkeiten zum Ferrari zu erklären. Dahinter spannen sich aber weiter eigenwillige Kühlöffnungen auf. Die Öffnungen der Seitenkästen wurden nach der grossen Umbauaktion im Vorjahr nur dezent angepasst. Grössere Änderungen gibt es aber an ihrer Form und der Motorabdeckung. Es ist deutlich zu erkennen, wie eng sich das Karbonkleid an den überarbeiteten Ferrari-Motor schmiegt.
Der C38 war zu Beginn ein gutes Auto, konnte aber bei der Weiterentwicklung der Konkurrenz nicht das Wasser reichen. Der C39 soll nun der Entwicklungsschritt sein, der mit dem Vorgänger nicht gelang. Ob das reicht, ist allerdings fraglich: Die Mittelfeld-Rivalen haben auch nicht geschlafen.
Das Schöne an dieser Saison ist, dass sich praktisch nichts ändert. Zum ersten Mal seit langer Zeit bleibt das Reglement stabil. Das Mindestgewicht steigt von 743 auf 746 Kilogramm. Es ist das elfte Mal seit 1995, dass die Autos schwerer werden. In 25 Jahren um insgesamt 151 Kilogramm.
Jeder Fahrer darf in dieser Saison drei statt zwei MGU-K einsetzen. Das ist die Elektromaschine, die kinetische Energie beim Bremsen speichert.
Der Weg des Kupplungshebels darf ab sofort maximal acht Zentimeter betragen. Es darf höchstens zwei Kupplungshebel geben, und beide müssen in Form und Funktion absolut identisch sein.
Damit wird es für den Fahrer schwieriger, die Power beim Start zu dosieren. Das könnte auf dem Weg in die erste Kurve für viel Bewegung im Feld sorgen.
Die Reifen bleiben nach einem Protest der Fahrer wie 2019. Die von Pirelli angebotenen neuen Konstruktionen fielen durch. Sie waren noch schlechter. Auch der spezielle Zandvoort-Reifen, der in Barcelona getestet wurde, hat die Prüfung offenbar nicht bestanden. Damit wird Pirelli in Zandvoort den Luftdruck der Reifen noch einmal drastisch erhöhen. Aus Angst vor den beiden Steilkurven, die um 18 und 19 Grad überhöht sind. Die Italiener fürchten sich vor einem Debakel wie Michelin 2005 in Indianapolis. Als nur sechs Bridgestone-Autos fuhren.
Ein zweiter Sensor zur Messung der Benzindurchflussmenge soll Betrüger ausbremsen. Die Teams haben keinen Zugriff auf diesen Sensor, der mit einer anderen Frequenz misst als der erste. Ausserdem dürfen nur noch 0,25 Liter Benzin ausserhalb des Tanks in den Leitungen gebunkert werden. Mercedes, Renault und Honda sehen darin eine Lex Ferrari. Sie verdächtigen Ferrari, letztes Jahr mehr Benzin eingespritzt zu haben als erlaubt. Angeblich wurde der Mess-Sensor durch einen Störsender manipuliert.
Die Ingenieure bekommen in der Saison 2020 eine zweite Chance. Wer sich wie Renault, Racing Point, Sauber oder Haas mit dem neuen Frontflügel im abgelaufenen Jahr verzettelt hat, konnte über den Winter die Fehler ausbauen. Wer wie Ferrari oder Red Bull zu spät die richtige Lösung fand, kann diesmal gleich beim Saisonstart mit dem richtigen Konzept Gas geben.
In der Theorie müsste das Feld enger beisammen liegen. Mercedes-Teamchef Toto Wolff fürchtet: «Ein stabiles Reglement hilft normalerweise den Jägern. 2017 und 2019 gab es grosse Regeländerungen. Wir konnten damit unserer Struktur und Innovationskraft zeigen, dass wir schneller aus den Blöcken gekommen sind als unsere Gegner. Das fällt diesmal weg.»
Das Schöne an dieser Saison ist, dass sich praktisch nichts ändert. Zum ersten Mal seit langer Zeit bleibt das Reglement stabil. Das Mindestgewicht steigt von 743 auf 746 Kilogramm. Es ist das elfte Mal seit 1995, dass die Autos schwerer werden. In 25 Jahren um insgesamt 151 Kilogramm.
Jeder Fahrer darf in dieser Saison drei statt zwei MGU-K einsetzen. Das ist die Elektromaschine, die kinetische Energie beim Bremsen speichert.
Der Weg des Kupplungshebels darf ab sofort maximal acht Zentimeter betragen. Es darf höchstens zwei Kupplungshebel geben, und beide müssen in Form und Funktion absolut identisch sein.
Damit wird es für den Fahrer schwieriger, die Power beim Start zu dosieren. Das könnte auf dem Weg in die erste Kurve für viel Bewegung im Feld sorgen.
Die Reifen bleiben nach einem Protest der Fahrer wie 2019. Die von Pirelli angebotenen neuen Konstruktionen fielen durch. Sie waren noch schlechter. Auch der spezielle Zandvoort-Reifen, der in Barcelona getestet wurde, hat die Prüfung offenbar nicht bestanden. Damit wird Pirelli in Zandvoort den Luftdruck der Reifen noch einmal drastisch erhöhen. Aus Angst vor den beiden Steilkurven, die um 18 und 19 Grad überhöht sind. Die Italiener fürchten sich vor einem Debakel wie Michelin 2005 in Indianapolis. Als nur sechs Bridgestone-Autos fuhren.
Ein zweiter Sensor zur Messung der Benzindurchflussmenge soll Betrüger ausbremsen. Die Teams haben keinen Zugriff auf diesen Sensor, der mit einer anderen Frequenz misst als der erste. Ausserdem dürfen nur noch 0,25 Liter Benzin ausserhalb des Tanks in den Leitungen gebunkert werden. Mercedes, Renault und Honda sehen darin eine Lex Ferrari. Sie verdächtigen Ferrari, letztes Jahr mehr Benzin eingespritzt zu haben als erlaubt. Angeblich wurde der Mess-Sensor durch einen Störsender manipuliert.
Die Ingenieure bekommen in der Saison 2020 eine zweite Chance. Wer sich wie Renault, Racing Point, Sauber oder Haas mit dem neuen Frontflügel im abgelaufenen Jahr verzettelt hat, konnte über den Winter die Fehler ausbauen. Wer wie Ferrari oder Red Bull zu spät die richtige Lösung fand, kann diesmal gleich beim Saisonstart mit dem richtigen Konzept Gas geben.
In der Theorie müsste das Feld enger beisammen liegen. Mercedes-Teamchef Toto Wolff fürchtet: «Ein stabiles Reglement hilft normalerweise den Jägern. 2017 und 2019 gab es grosse Regeländerungen. Wir konnten damit unserer Struktur und Innovationskraft zeigen, dass wir schneller aus den Blöcken gekommen sind als unsere Gegner. Das fällt diesmal weg.»