Der kleine Sauber-Rennstall sorgte in seiner Geschichte immer wieder für Technik-Innovation. Die Ingenieure in Hinwil, wo jetzt über 450 Mitarbeiter gezählt werden, waren Vorreiter beim genialen Coanda-Auspuff, mit dem sie die Regeln geschickt austricksten, oder beim S-Schacht der Neuzeit, bei dem Luft unter dem Auto über einen Kanal nach oben geleitet und wieder ausgeblasen wird.
Doch die letzten fünf Jahre – dreimal WM-Zehnter – waren ein dunkles Kapitel der Sauber-Geschichte. Erst im Laufe der Saison 2018 erholte sich der Rennstall wieder und war sogar zeitweise das beste Team hinter den Giganten Mercedes, Ferrari und Red Bull.
Geht der Aufstieg weiter?
Mit dem C38 will Alfa Romeo Racing (wegen des Herstellers Sauber Motorsport AG auch Alfa-Sauber genannt) nahtlos an den Aufstieg anschliessen. Bei einem GP-Sieg würde übrigens unsere Nationalhymne gespielt!
Schon als Bilder vom Shakedown auftauchten, sorgte der neue Bolide für Aufsehen. Bei Alfa- Sauber selbst hält man die Füsse still. Teamchef Frédéric Vasseur und Technik-Chef Simone Resta (der weiter von Ferrari bezahlt wird) wollten uns natürlich keine Details bekannt geben, «aber lasst uns sagen, dass wir die Wintermonate für Kreativität und nicht fürs Skifahren in den Schweizer Alpen genutzt haben», heisst es in der offiziellen Pressemitteilung.
Beim Test standen Beobachter nicht nur wegen Kimi Schlange vor der Garage, auch die Technik hat es ihnen angetan. Der C38 ist ein radikales Auto. Schon sein Vorgänger gehörte zu einem der gewagtesten Fahrzeuge im Feld. Deshalb brauchten die Techniker auch Zeit, um ihn allumfänglich zu verstehen.
Kein Wunder, dass die Ergebnisse erst nach und nach kamen. Das Kühl-Konzept ist auch in diesem Jahr spektakulär. Allein über dem Helm befinden sich schon fünf Öffnungen für Kühlung und Ansaugluft in der Airbox, in den Seitenkästen sind noch einmal vier Öffnungen. «Doppeldecker-Anordnung» nennen die Hinwiler Ingenieure ihre Lösung selbst. Zusammen mit der neuen Nase hat der C38 unheimliche 13 Lufteinlässe.
In weiten Teilen ist der C38 eine konsequente Weiterentwicklung. Kühlkonzept, langer Radstand – der den Aerodynamikern viel Raum für Luftleitbleche gibt –, weit oben liegender Querlenker und tief liegende seitliche Aufprallstruktur wurden übernommen, optimiert.
2019 verblüffen die Schweizer aber vor allem mit einem besonders aggressiven Frontflügel. Das neue Reglement hat die Teams in unterschiedliche Richtungen geleitet, Alfa-Sauber rangiert am einen Ende der Extreme. Man staunt.
Die Flügel-Elemente erzeugen Luftwirbel aussen an den Vorderreifen herum. Damit geht man einen ganz anderen Weg als Mercedes oder Red Bull. Was ist besser?
Maximal fünf Elemente, weniger vertikale Finnen, eine simple Endplatte, die aussieht wie aus dem Lego-Baukasten. Das soll verhindern, dass die vom Flügel produzierte verwirbelte Luft aussen um das Auto herumgeführt wird. Man hat in der Vergangenheit festgestellt, dass diese Verwirbelungen hinter dem Auto wieder zusammentrafen und dem Verfolger Anpressdruck raubten.
So wurde Überholen immer schwieriger, weil die Fahrer in der «Dirty Air» nicht mehr in der Lage waren, in den Kurven dicht aufzuschliessen. Damit die Autos nicht zu viel Speed verlieren, hat die FIA den Ingenieuren einige Zugeständnisse gemacht. Der Frontflügel ist jetzt zwei Meter breit, der Heckflügel 105 Zentimeter, und er ist sieben Zentimeter höher montiert. Die Regelmacher haben damit gerechnet, dass die Autos zwei Sekunden pro Runde langsamer werden. Doch die Testfahrten haben gezeigt, dass sie eine Sekunde schneller sind. Obwohl sie wegen des höheren Luftwiderstandes 5 bis 10 km/h auf der Gerade verlieren und mit 743 Kilogramm zehn Kilo schwerer sind als im letzten Jahr. Das macht auf der Uhr mindestens drei Zehntel.
Die meisten zweifeln
Die Preisfrage, ob das Überholen leichter wird, ist noch nicht geklärt. Dazu gibt es kontroverse Aussagen. «Kein Unterschied zu vorher», meint Ricciardo. Vettel und Hamilton traten am dritten Testtag den Beweis an, dass sich nicht viel geändert hat. Vettel fuhr rundenlang hinter dem McLaren von Sainz her, Hamilton eine gefühlte Ewigkeit hinter dem Alfa-Sauber von Räikkönen. Der Ferrari hatte zuvor zwei Sekunden pro Runde auf Sainz aufgeholt. Vettel: «Keine Chance, an ihm vorbeizufahren. Ich bin nie nahe genug an ihn herangekommen.» Red-Bull-Aero-Guru Newey: «Es wird noch schwieriger zu überholen!» (Mike Hammer)
Maximal fünf Elemente, weniger vertikale Finnen, eine simple Endplatte, die aussieht wie aus dem Lego-Baukasten. Das soll verhindern, dass die vom Flügel produzierte verwirbelte Luft aussen um das Auto herumgeführt wird. Man hat in der Vergangenheit festgestellt, dass diese Verwirbelungen hinter dem Auto wieder zusammentrafen und dem Verfolger Anpressdruck raubten.
So wurde Überholen immer schwieriger, weil die Fahrer in der «Dirty Air» nicht mehr in der Lage waren, in den Kurven dicht aufzuschliessen. Damit die Autos nicht zu viel Speed verlieren, hat die FIA den Ingenieuren einige Zugeständnisse gemacht. Der Frontflügel ist jetzt zwei Meter breit, der Heckflügel 105 Zentimeter, und er ist sieben Zentimeter höher montiert. Die Regelmacher haben damit gerechnet, dass die Autos zwei Sekunden pro Runde langsamer werden. Doch die Testfahrten haben gezeigt, dass sie eine Sekunde schneller sind. Obwohl sie wegen des höheren Luftwiderstandes 5 bis 10 km/h auf der Gerade verlieren und mit 743 Kilogramm zehn Kilo schwerer sind als im letzten Jahr. Das macht auf der Uhr mindestens drei Zehntel.
Die meisten zweifeln
Die Preisfrage, ob das Überholen leichter wird, ist noch nicht geklärt. Dazu gibt es kontroverse Aussagen. «Kein Unterschied zu vorher», meint Ricciardo. Vettel und Hamilton traten am dritten Testtag den Beweis an, dass sich nicht viel geändert hat. Vettel fuhr rundenlang hinter dem McLaren von Sainz her, Hamilton eine gefühlte Ewigkeit hinter dem Alfa-Sauber von Räikkönen. Der Ferrari hatte zuvor zwei Sekunden pro Runde auf Sainz aufgeholt. Vettel: «Keine Chance, an ihm vorbeizufahren. Ich bin nie nahe genug an ihn herangekommen.» Red-Bull-Aero-Guru Newey: «Es wird noch schwieriger zu überholen!» (Mike Hammer)