Das Umweltdepartement (Uvek) hat untersucht, wie sich die CO2-Emissionsvorschriften in den vergangenen Jahren ausgewirkt haben. Das Ziel - die Absenkung des Normausstosses auf durchschnittlich 130 Gramm CO2 pro Kilometer - sei deutlich verfehlt worden, schreibt es in einem am Dienstag veröffentlichten Bericht.
Die CO2-Emissionsvorschriften verpflichten die Autoimporteure, die Emissionen von neuen Personenwagen im Durchschnitt zu senken. Nach einer Einführungsphase ab 2012 war der Zielwert von durchschnittlich 130 Gramm CO2 pro Kilometer ab 2015 für alle neuen Personenwagen gesetzlich verbindlich. Dieser Zielwert galt bis Ende 2019. Seit Anfang 2020 gilt der Zielwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer.
Der Zielwert von 130 Gramm wurde jedoch nie erreicht: 2015 wurde er um 5 Gramm, in den Jahren 2016 und 2017 um jeweils 4 Gramm und 2018 um fast 8 Gramm verfehlt. Die einzelnen Fahrzeugimporteure und Emissionsgemeinschaften erhalten individuelle Zielvorgaben, die abhängig vom durchschnittlichen Leergewicht ihrer jeweiligen Flotte sind.
Werden die importeurspezifischen Vorgaben betrachtet, die bei der Sanktionsberechnung gelten, haben die Importeure die Ziele in den Jahren 2012 bis 2017 weitgehend erreicht. Die individuellen Zielvorgaben wurden nur geringfügig überschritten. Das zeigt sich an den geringen Sanktionsbeträgen in den Jahren 2012 bis 2017.
Im 2018 hingegen haben über die Hälfte (rund 53 Prozent) aller Grossimporteure ihre Zielvorgabe nicht erreicht, wie es im Bericht heisst. Sie mussten Sanktionen in der Höhe von rund 30 Millionen Franken entrichten. Die individuellen Zielvorgaben liegen wegen der Leergewichtskomponente und den Spezialzielen für Klein- und Nischenhersteller durchwegs über dem durchschnittlichen Zielwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer.
Im Jahr 2018 lagen sie durchschnittlich bei 137 Gramm CO2 pro Kilometer. In Bezug auf die effektive Reduktion der CO2-Emissionen seien die Vorschriften für Neuwagen eine «Second-Best-Massnahme», bilanziert das Uvek.
Für die Zunahme der CO2-Emissionen sind die steigenden Anteile von Allradfahrzeugen und SUVs sowie das steigende Leergewicht der Fahrzeuge verantwortlich. Diese vergleichsweise hochpreisigen Fahrzeuge seien weiterhin sehr populär, schreibt das Uvek. Sie brächten den Importeuren und Händlern höhere Margen und würden entsprechend intensiv beworben.
Zum Anstieg beigetragen hat aber auch der abnehmende Anteil an Dieselfahrzeugen. Werden anstelle von Dieselmotoren in vergleichbare Fahrzeuge Benzinmotoren verbaut, so führt dies zu einem Anstieg der CO2-Emissionen dieser Fahrzeuge.
Hinzu kommt die Umstellung auf ein neues Typenprüfverfahren, das dem Verbrauch im realen Verkehr besser entspricht. Die Emissionswerte von Fahrzeugen, die nach dem neuen Typenprüfverfahren (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) liegen laut dem Uvek um 5 bis sechs Prozent höher als die nach altem Standard berechneten.
Die Marktanteile von emissionsarmen Personenwagen hätten seit der Einführung der Emissionsvorschriften zwar stark zugenommen, hält das Uvek fest. Auch der Anteil von elektrischen Fahrzeugen nehme konstant zu. Dies habe aber den Anstieg der Durchschnittsemissionen bisher höchstens verlangsamt. 2018 betrug der Anteil von Elektro-Autos und Hybridfahrzeugen 3,2 Prozent.
Wie sich der CO2-Ausstoss ohne die verbindlichen Emissionsvorschriften entwickelt hätten, könne nicht präzise beziffert werden, hält das Uvek fest. Die Vorschriften hätten jedoch dazu beigetragen, die weitere Zunahme des verkehrsbedingten CO2-Ausstosses zu dämpfen.
Gegenüber der freiwilligen Vereinbarung bis 2015 hätten die verbindlichen CO2-Zielwerte eine deutlich stärkere CO2-Absenkung in der Neuwagenflotte bewirkt. Die Regelung ab 2021 wird derzeit im Rahmen der Revision des CO2-Gesetzes im Parlament beraten. Vorgesehen ist, die Einführungserleichterungen für den neuen Zielwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer auf den Umfang der EU zu kürzen.
(SDA)