Arrêts non desservis, retards et suppressions de train. En ce mercredi matin blanc, les pendulaires ont dû prendre leur mal en patience, à Lausanne comme à Genève. La neige a perturbé le trafic ferroviaire et les transports publics en Suisse romande. Se pose alors, comme à chaque première giboulée de l’hiver, la même question: est-ce que cette gabegie n’est pas évitable? Les CFF peuvent-ils réellement être pris de court chaque année par les chutes de neige?
C’est du moins ce qu’ils semblaient suggérer sur leur site dans un communiqué: «La première grosse chute de neige, ou les chutes de neige de longue durée représentent toujours un gros défi, est-il écrit. Nous remercions la clientèle pour sa compréhension en cas de retards dans ces circonstances.» Plus loin, nous lisons également: «Les événements extrêmes sont difficilement prévisibles et, lorsqu’ils se produisent, ils affectent autant le rail que la route.»
A priori, cela semblerait vouloir dire qu’en cas de grosses chutes de neige, les retards sont une fatalité. Nous avons néanmoins décidé de demander plus de précisions à l’ex-régie fédérale afin de comprendre pourquoi, et si cette fatalité ne peut pas être contournée. Nous avons également demandé des détails techniques à l’émission ferroviaire Rail One.
Un service d’hiver de 360 personnes
Les CFF nous répondent tout d’abord qu’ils disposent d’un dispositif spécialement dédié à la saison. Chaque année, quelque 360 employés sont mobilisés pour les mois d’hiver. Sur son site, la compagnie assure que les «préparatifs pour le service d’hiver ont commencé dès le printemps».
Le maillon faible du réseau: les aiguillages
Du côté de l’émission ferroviaire Rail One, on avance que l’aiguillage représente l’élément principal responsable des potentielles paralysies du réseau: «C’est un des problèmes les plus fréquents», confirme le rédacteur en chef Mathis Châtillon. Utilisé pour qu’un train change de voie, «il peut être coincé par la quantité de neige ou gelé, ne permettant pas aux lames, partie mobile, de se déplacer».
C’est précisément ce qui se passe à chaque fois qu'il neige, relate Frédéric Revaz, porte-parole des CFF: «De nombreux aiguillages ont été enneigés, dans les régions genevoise et lausannoise principalement, à cause des fortes précipitations survenues en très peu de temps.»
- Le gel et l'adhérence: les essieux d'un train n'adhèrent plus correctement aux rails sous l'effet du gel. Il doit alors circuler à vitesse très réduite pour ne pas patiner, ou ne parvient plus à avancer après un arrêt
- Blocage du pantographe: le pantographe est le bras levé au-dessus du train pour capter l'électricité. Il peut être bloqué sous l'effet du gel ou ne pas capter correctement le courant, pour la même raison
- Fermeture de porte entravée: le froid peut provoquer des défauts au niveau des capteurs.
- Chutes de neige importante = visibilité amenuisée: Le conducteur doit alors adapter sa vitesse
- Pour les trains diesels à moteur (comme les TER au départ de Genève ou Vallorbe): les moteurs peuvent avoir de la peine à démarrer
- Arbres et branches tombés sur les voies ou les lignes de contact
- Neige sur les toits des trains
- Le gel et l'adhérence: les essieux d'un train n'adhèrent plus correctement aux rails sous l'effet du gel. Il doit alors circuler à vitesse très réduite pour ne pas patiner, ou ne parvient plus à avancer après un arrêt
- Blocage du pantographe: le pantographe est le bras levé au-dessus du train pour capter l'électricité. Il peut être bloqué sous l'effet du gel ou ne pas capter correctement le courant, pour la même raison
- Fermeture de porte entravée: le froid peut provoquer des défauts au niveau des capteurs.
- Chutes de neige importante = visibilité amenuisée: Le conducteur doit alors adapter sa vitesse
- Pour les trains diesels à moteur (comme les TER au départ de Genève ou Vallorbe): les moteurs peuvent avoir de la peine à démarrer
- Arbres et branches tombés sur les voies ou les lignes de contact
- Neige sur les toits des trains
N’y a-t-il alors rien d’autre à faire que de déblayer au fur et à mesure? Il y aurait bien une solution, glisse Mathis Châtillon: un système de chauffage de l’aiguillage à gaz ou électricité. Il nous cite le cas de la ligne l’Aigle-Sépey-Diablerets, avant de préciser qu’un tel équipement est coûteux et très complexe à mettre en place. Pour l’instant, déneiger manuellement reste la seule solution. Malheureusement pour les usagers.
Recommandations des CFF
Les CFF recommandent donc de gérer au mieux l’incertitude des événements météorologiques en planifiant les déplacements à l’avance, par exemple via l’application. Les usagers peuvent aussi aider à prévenir les retards en se répartissant sur toutes les rames à l’embarquement, plutôt que de se masser au milieu du train.
A l’occasion des premières neiges de 2024 tombées ce mardi 9 janvier, nous republions cet article initialement écrit en décembre 2021.
