Le conseiller fédéral Albert Rösti a récemment présenté la dotation du fonds d'infrastructure ferroviaire pour les années à venir. Environ la moitié des 16,4 milliards de francs est mis à la disposition des Chemins de fer fédéraux (CFF). Les chemins de fer nationaux ont besoin de la plus grande partie de l'argent pour l'entretien. Celui-ci engloutit tellement de moyens financiers qu'il en reste moins pour l'extension nécessaire des gares et des capacités. Cela suscite des critiques dans le pays.
Les passagers se plaignent du manque de trains et de places pour ordinateurs portables, des gares bondées, des toilettes fermées pendant le trajet et de l'augmentation du prix des billets. Une forte immigration fait que les trains sont pleins et pèse sur l'infrastructure vieillissante. Pour que les CFF restent une entreprise modèle des transports publics, leur chef Vincent Ducrot a quelques projets. Il en parle concrètement dans cette interview.
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Vincent Ducrot, en 2015 déjà, les CFF se sont engagés pour une variante plus petite de l'extension du réseau ferroviaire, au profit de l'entretien. Toujours la même rengaine?
Elle s'est encore accentuée depuis. Nous avons toujours besoin de beaucoup d'argent pour l'entretien, mais nous avons depuis un financement stable pour l'extension. Et en même temps, nous avons une loi qui nous oblige à maintenir la substance avant de développer l'infrastructure ferroviaire. Au total, nous avons de nombreux projets qui sont toujours dans les tuyaux, presque trop.
Vous recevez maintenant plus d'argent de la Confédération, concrètement 8,4 milliards de francs sur quatre ans. Cela ne suffit-il pas pour les deux?
Nous avons toujours un grand retard en matière d'entretien, que nous devons combler. C'est important pour que nous puissions garantir une exploitation ferroviaire sûre et ponctuelle à long terme. Avec le cadre financier fixé, les CFF peuvent mettre à disposition une infrastructure sûre.
De combien d'argent auriez-vous donc besoin pour l'entretien plus l'aménagement?
Actuellement, nous affichons un retard de 8 milliards de francs pour l'entretien sur plusieurs années. C'est ce que montre notre rapport sur l'état du réseau. Ce retard continue de s'accroître, ce qui n'est pas bon à long terme.
Cela va-t-il changer?
Le montant alloué par la Confédération est le résultat de discussions. Nous comprenons que nos besoins globaux ne peuvent pas être couverts dans la situation financière actuelle. Nous avons demandé 500 millions de francs supplémentaires et les avons justifiés en détail, et nous devrons nous débrouiller avec les moyens mis à notre disposition.
Quelle est la raison de ce manque de moyens?
L'entretien est cyclique, nous ne pouvons pas nous y soustraire. De plus, le réseau ferroviaire suisse a été constamment développé ces dernières années, et il le sera encore dans les années à venir. Chaque franc que nous investissons dans l'extension entraîne des coûts subséquents de 3% – et ce, année après année. Un projet d'infrastructure d'un milliard de francs nous coûte donc 30 millions de francs par an pour maintenir la substance des nouvelles installations ferroviaires. Les coûts d'entretien ne cessent donc d'augmenter.
Une extension serait toutefois urgente. Rien qu'en 2023, un peu plus de 180'000 personnes sont arrivées. Vous mettez toutefois en garde contre les coûts subséquents qui ne seraient pas digérés. Fixez-vous correctement les priorités?
C'est le Parlement qui décide de l'extension du réseau ferroviaire. Les CFF s'expriment dans le cadre des consultations. Notre position est qu'un débat doit être mené sur l'offre ferroviaire et non sur l'infrastructure.
Le débat est mal mené?
L'opinion publique parle beaucoup de nouveaux tunnels et de gares plus grandes. Au lieu de cela, il faudrait d'abord se demander quelle offre ferroviaire apportera le plus aux voyageurs à l'avenir. Actuellement, le concept d'offre 2035 est en cours de révision. Mais les régions se focalisent davantage sur de nouveaux aménagements. La politique doit également répondre aux questions suivantes: Voulons-nous un transfert de la route vers le rail? Voulons-nous être en mesure de gérer l'augmentation du trafic? Ou voulons-nous nous déplacer plus rapidement?
Et vous, que voulez-vous?
Il s'agit d'une discussion politique, et elle sera menée dans le cadre du message 2026. Je ne souhaite pas m'exprimer aujourd'hui sur les différents projets.
Où se trouvent aujourd'hui les plus gros goulots d'étranglement?
Le Léman Express a plus de succès que prévu. C'est pourquoi nous avons des problèmes de capacité dans la région de Genève. Nous allons résoudre cela en faisant s'arrêter un Regio Express dans toutes les gares à partir de 2025. Entre Genève et Annemasse, la capacité sera augmentée avec six trains par heure et par direction. A l'avenir, nous utiliserons encore plus de véhicules à deux étages.
Où y a-t-il des problèmes?
Dans la région de Bâle, nous avons donc acheté de nouveaux véhicules pour cette région et le RER transfrontalier sera fortement développé. Dans la région de Lausanne également, nous créons plus de capacités en optimisant les lignes RER à partir du changement d'horaire. Aux heures de pointe, il y a ponctuellement des places debout à de nombreux endroits, mais pas dans la même mesure qu'à Genève, Bâle et Lausanne.
La gare de Lausanne, en particulier, pose problème. Comment les choses avancent-elles là-bas?
C'est notre plus gros chantier. Certes, nous avons déjà dépensé plus de 400 millions de francs, mais nous avançons moins vite que je ne le voudrais.
Pourquoi cela prend-il plus de temps?
Nous avons adapté le projet parce que la gare doit accueillir plus de voyageurs que prévu dans la planification initiale. Le fait que des projets comme ceux de Lausanne ou d'ailleurs avancent beaucoup moins vite que nous le souhaiterions s'explique par de nombreuses raisons.
Lesquelles?
Les procédures d'autorisation sont de plus en plus compliquées. Souvent, il faut aussi beaucoup plus de temps que prévu dans la planification. Pour les chemins de fer, nous devons être patients, comme pour l'extension de l'approvisionnement en électricité. Nous avons également besoin de nombreux bons ingénieurs, et il est difficile d'en trouver.
Les passagers souhaitent pouvoir prendre le train jusque dans les coins les plus reculés du pays. Êtes-vous dans une situation de contrainte similaire à celle de La Poste – c'est-à-dire service public versus coûts et charges?
On ne peut pas comparer directement, car le trafic régional est commandé et payé par les cantons et la Confédération.
Ce qui entraîne des pertes. Comment pourriez-vous les réduire?
Il faudrait par exemple réfléchir à de nombreux arrêts et offres mal exploités qui pourraient peut-être être mieux desservis à l'avenir, même sans le train. Mais ce sont des questions à très long terme, c'est-à-dire pour dans 15 à 20 ans. Nous avons récemment lancé cette discussion avec notre état des lieux. Avec différents projets pilotes, nous souhaitons découvrir concrètement comment nous pouvons organiser le dernier kilomètre de manière judicieuse. Pour ce faire, nous collaborons avec La Poste et divers partenaires industriels qui développent par exemple de nouveaux bus. Nous entretenons également des liens par-delà les frontières. En Asie, par exemple, nous avons de bons contacts.
Pour une fois, ce ne sont donc pas les CFF qui servent de modèle, mais des entreprises à l'étranger?
Nous apprenons beaucoup des autres, et entretenir de tels contacts fait aussi partie de mes tâches.
Les dépenses pour le personnel, le renouvellement et l'entretien augmentent. Les contribuables et les passagers en font les frais. A quel prix pouvons-nous préserver la fierté du plus beau chemin de fer du monde?
Il ne s'agit pas de cela. Et en tant que CFF, nous ne voulons pas nous auto-féliciter. Mais il est vrai que nous sommes très ponctuels en comparaison internationale. C'est ce que les clients attendent de nous. De ce point de vue, la Suisse peut être fière de son système de mobilité.
Mais vous le dites encore.
Avoir un système de mobilité qui fonctionne bien est un facteur économique. Celui-ci serait menacé si nous arrêtions d'investir. Notre pays aurait alors des problèmes. On le voit en Allemagne, où l'on a trop peu investi il y a 20 ans déjà. On le paie cher aujourd'hui là-bas.
Encore une question sur la vérité des coûts: combien les passagers devront-ils payer à l'avenir pour compenser le déficit d'exploitation? Aujourd'hui, c'est environ la moitié.
Les tarifs des TP dépendent du prix des sillons, fixé par la Confédération. La vérité des coûts est également un thème dans le transport routier. Si l'on modifiait fortement les prix des TP ou du transport individuel, les TP ou la route devraient soudain faire face à beaucoup plus d'usagers et s'effondreraient. Le système actuel est un compromis et, au final, une décision politique. Il y a bien sûr les partisans de la gratuité des transports publics. D'autres, en revanche, disent qu'il faut augmenter les prix. L'utilisation de l'autoroute est relativement bon marché, nous payons un prix acceptable pour les transports publics. J'ai l'impression que les politiques comprennent que le système pourrait basculer si on le tourne dans le mauvais sens. C'est ce que nous voulons éviter.
Cela signifie que vous vous protégez des passagers trop nombreux en pratiquant des prix de plus en plus prohibitifs?
Non. Le secteur des TP, qui compte plus de 260 entreprises de transport et associations, a dû augmenter ses prix en 2023 en raison de la hausse des coûts. Notamment pour la première fois depuis sept ans. Ces entreprises de transport régional ne peuvent pas faire de bénéfices ni de pertes. Si la hausse des coûts n'est pas entièrement supportée par les commanditaires, c'est-à-dire les villes, les cantons et la Confédération, nous devrons procéder à des adaptations de prix. Mais en principe, je suis contre les augmentations de prix qui ne sont pas absolument nécessaires.
L'argent vient du contribuable, qui est lui-même un usager du train. Bien que la Confédération donne plus d'argent, les voyageurs doivent payer plus cher leur billet. Le client va-t-il devoir passer deux fois à la caisse?
L'année prochaine, les prix n'augmenteront pas. Et les clients ne seront pas priés de passer deux fois à la caisse. Ils reçoivent pour les tarifs des TP une prestation qui augmente en permanence. Tant que les cantons et les villes commanderont plus de prestations, les coûts augmenteront également. Et ceux-ci doivent être compensés soit par davantage de recettes fiscales, soit par des tarifs plus élevés. Les besoins de mobilité de la société augmentent. Les transports publics se développent constamment. Les prix ont donc tendance à augmenter. Et il est important pour moi que nous, les CFF, soyons toujours plus efficaces.
A propos de performance: pourquoi n'est-il pas possible de rouler plus vite sur des lignes comme Zurich-Bâle ou Zurich-Berne?
Cela dépend aussi de la quantité de moyens de transport sur le trajet. Plus de trains sur le même trajet rend impossible des trajets plus rapides. Dans un trafic ferroviaire dense, il faut des réserves pour qu'une exploitation stable et ponctuelle soit possible. Nous ne pouvons pas utiliser des trains toujours plus longs pour augmenter la capacité. En trafic grandes lignes, nous sommes déjà au maximum avec des trains à deux étages de 400 mètres de long. Les quais dans les gares ne sont pas plus longs. Dans le trafic régional, les quais sont plus courts, entre 100 et 300 mètres. Les trains qui circulent à tel ou tel endroit suivent un système sophistiqué. La longueur des quais des gares desservies détermine la longueur des trains.
Les CFF ont-ils un problème de monopole? Sans concurrence notable, ils sont moins contraints de combler certaines lacunes. Par exemple, l'absence de courant à la place assise pour le téléphone portable et l'ordinateur portable ou l'absence de tables ou des tables trop courtes pour travailler en deuxième classe.
Seuls quelques trains anciens n'ont pas de prises de courant à toutes les places assises. Nous n'achetons que des trains standard et non plus des trains spéciaux.
Donc pas de chance pour les clients?
Je ne suis pas d'accord. Nous répondons aux besoins de la clientèle pour la majorité des voyageurs avec l'aménagement intérieur de nos trains. Je ne suis pas satisfait du transport des vélos: il y a encore des problèmes non résolus dans ce domaine. L'évolution de ces dernières années avec les nombreux vélos électriques n'était pas prévisible lorsque nous avons acheté les trains il y a de nombreuses années. Nous achetons du matériel roulant pour une durée de vie de 25 ans.
Cela signifie que, selon l'état de la technique, il faut patienter des décennies avant que les trains ne soient mis à jour?
Nous sommes constamment en train d'adapter les trains, mais cela aussi prend du temps. Un exemple de l'influence de l'évolution rapide des télécommunications: nous avons commencé à investir dans des cabines téléphoniques à bord des trains il y a de nombreuses années. Puis le téléphone portable est arrivé et nous avons pu démonter les cabines. Aujourd'hui, nous avons équipé techniquement nos trains pour la téléphonie mobile afin de pouvoir offrir une bonne réception.
Les ordinateurs portables et les tablettes existent depuis longtemps déjà et permettent d'avoir suffisamment de postes de travail mobiles dans les trains.
Nous proposons un certain nombre de postes de travail avec de grandes tables. La plupart des clients se contentent d'une place assise, c'est là que nous mettons l'accent. Une partie de la clientèle veut une bonne réception du téléphone portable, une autre partie veut aussi pouvoir travailler de manière mobile. Nous avons déjà équipé certains trains dans ce sens, comme l'IC2000. Mais dans l'ensemble, les trains sont un moyen de transport de masse et ne peuvent pas satisfaire tous les besoins de chaque client et cliente.
Pourquoi des prestataires privés comme le BLS ou le Südostbahn y parviennent-ils?
Le BLS et le SOB ont commandé beaucoup de leurs trains après nous et possèdent donc aussi des trains plus modernes. Les commandes de trains se font par cycles. L'année prochaine, nous aurons une nouvelle génération pour le trafic régional. Cela va donner un coup de fouet. On dira alors que nous avons des trains plus modernes que les chemins de fer privés.
La liste des défauts peut être allongée à volonté: machines à café manquantes, WC fermés, restaurants fermés, trains malodorants... est-ce là le super train dont tout le monde parle?
Le chemin de fer est confronté à une multitude de défis techniques. Le système est devenu presque trop complexe. De plus en plus d'électronique et d'informatique entraînent globalement plus de perturbations. Surtout si l'on compare avec l'époque où il n'y avait pas de climatisation et seulement des toilettes plates.
Les machines à café et les toilettes sont trop complexes?
Oui. Les toilettes modernes d'un train sont techniquement très complexes. Il y a toujours des problèmes à résoudre.
Vous êtes sérieux?
Absolument. Une toilette de train moderne dispose d'un bioréacteur. Il s'agit d'une station d'épuration compacte, à part entière, située sous le train, avec des bactéries qui doivent vivre. Si celles-ci meurent, cela sent mauvais. La nuit, le train est arrêté pour économiser de l'énergie. Pendant ce temps, l'apport d'air n'est pas suffisant pour les bactéries. Nous devons maintenant corriger cela en adaptant le dispositif.
Et les machines à café?
Les choses se compliquent aussi vraiment avec une machine à café dans le train. La machine n'est jamais immobile sur place, elle est constamment secouée, et les machines à café ne sont pas conçues pour cela. Les machines à café dans un train tombent plus souvent en panne que celles qui sont fixes dans un restaurant. En outre, la planification d'une réparation est ici plus complexe, car le wagon-restaurant est en route.
Peut-être qu'une privatisation des CFF serait plus flexible. Un tabou pour vous?
Oui.
Pourquoi?
Nous sommes une entreprise de service public appartenant à la Confédération et faisons partie de tout un système de transports publics. Si l'on privatisait l'exploitation ferroviaire, tout le monde s'arracherait les lignes entre les grandes villes. Seules les villes moyennes comme Thalwil ou la ligne de montagne du Gothard n'intéresseraient plus personne. En France, par exemple, une telle concurrence existe. Mais on ne peut pas voyager raisonnablement entre Saint-Étienne et Lyon. Et ce sont des villes de plusieurs millions d'habitants. Vu la manière dont nous sommes organisés en Suisse avec nos systèmes de transports publics bien coordonnés, une privatisation des CFF ne peut être que taboue.
Y a-t-il des concurrents ferroviaires étrangers avec lesquels vous avez des difficultés lorsque les choses vont moins bien chez eux?
Nous collaborons avec tous au-delà des frontières. Mais nous nous battons par exemple régulièrement avec l'infrastructure de la Deutsche Bahn (DB). Ce n'est pas une faute de la DB, elle rend l'impossible possible. Mais en raison des nombreux retards, de très nombreux trains en provenance d'Allemagne ne vont par exemple pas à Zurich, Coire ou Interlaken, mais doivent être retournés à Bâle. En Suisse, nous faisons circuler ponctuellement des trains de remplacement.
Il n'y a de problèmes qu'avec l'Allemagne?
Nous avons toujours des discussions avec l'Italie, car la priorité y est donnée au trafic régional et l'argent manque souvent pour développer le trafic grandes lignes. Sur les lignes Zurich-Munich ou Genève-Lyon, je souhaiterais que la situation soit meilleure; nous en discutons actuellement de manière intensive. En Suisse, nous travaillons bien avec les autres chemins de fer, nous avons une culture de la coopération.
En dehors de la Suisse, la coopération est plus difficile. Vous nourrissez des doutes quant aux négociations avec l'UE, vous craignez qu'une plus grande libéralisation du trafic ferroviaire international n'entraîne la suppression de liaisons nationales et ne menace la ponctualité des CFF. Est-ce alarmiste ou réel?
C'est ce que nous rapportent nos collègues des chemins de fer. Je n'en dis pas plus, cela fait partie des négociations de la Suisse avec l'UE.
Le conseiller fédéral Albert Rösti s'est exprimé à ce sujet: une ouverture aux trains étrangers serait envisageable si ceux-ci pouvaient être intégrés dans l'horaire cadencé suisse. Si cela réussit, les lignes suisses seront davantage desservies par la concurrence étrangère?
Les négociations à ce sujet sont en cours. Nous attendons de voir ce qui va sortir à Bruxelles et ne voulons pas spéculer. L'horaire cadencé doit faire l'objet de mesures de protection. C'est la base de négociation de la Suisse avec Bruxelles. Le mandat de négociation du Conseil fédéral correspond à la position des CFF.
Dans le trafic de marchandises aussi, ça coince. Le chiffre d'affaires et la rentabilité se sont nettement détériorés ces dernières années. Que faites-vous pour y remédier?
Nous croyons au trafic marchandises et voulons croître. C'est pourquoi nous avons repris les parts des actionnaires minoritaires de CFF Cargo. CFF Cargo est à nouveau une filiale à 100% des CFF. Le trafic marchandises du futur doit être automatisé et numérique. Comme dans le trafic voyageurs, les wagons de marchandises doivent pouvoir être accouplés automatiquement et être reliés entre eux par des lignes électriques et de données. Nous y travaillons, mais nous avons besoin du soutien des pouvoirs publics pour le trafic de wagons complets isolés, qui n'est pas rentable, pour une période transitoire.
Et qu'en est-il de SBB Cargo International?
La situation est comparativement meilleure. Notre bénéfice est juste en dessous de zéro. Certaines années, nous réalisons un petit bénéfice. Actuellement, nous avons de grandes difficultés à rouler efficacement en Allemagne.
Cela fait très longtemps que ça ne va pas bien. Pourquoi ne pas vendre ou privatiser au moins cette activité?
Qui serait intéressé par l'activité actuelle, avec laquelle personne en Europe ne gagne beaucoup d'argent? La DB a perdu plusieurs centaines de millions d'euros ces dernières années. Le problème en Suisse, ce sont les courtes distances et le trafic de wagons complets isolés, aujourd'hui non rentable. Et les trains de marchandises se partagent les rails avec les nombreux trains de voyageurs. Comme nous l'avons dit, l'automatisation, la numérisation et une transformation fondamentale du transport par wagons complets isolés, notamment grâce à un financement transitoire limité dans le temps, permettront d'asseoir l'activité de transport de marchandises sur une nouvelle base. L'alternative serait une augmentation massive des marchandises sur la route.
Encore un désagrément pour la clientèle: pourquoi ne peut-on toujours pas acheter un billet dans le train après le départ?
Le mieux est d'acheter le billet avant de monter dans le train, afin qu'il soit valable de manière sûre avant le départ. Le secteur des transports publics perd chaque année plusieurs centaines de millions de francs à cause des resquilleurs – cela représente environ 3% de nos recettes de transport. Nous ne pouvons pas fermer systématiquement les yeux sur cette situation. Vous ne pouvez pas non plus acheter un billet pour un match de hockey sur glace si vous êtes déjà assis dans le stade.
Bon mot d'ordre: deux grands événements sportifs se profilent, l'Euro de football et les Jeux olympiques. Craignez-vous déjà des supporters de football déchaînés et des retards dus à des trains et des quais bondés?
Non, pas du tout. Le vandalisme est toujours présent dans le football de club, mais il n'y a pratiquement pas de problèmes lors des matches internationaux. Pour l'Euro de football, nous organisons des trains spéciaux pour Cologne et Francfort, où ont lieu les matchs de groupe de la Suisse. TGV Lyria, la filiale commune des chemins de fer français et des CFF, est partenaire de Swiss Olympic et de Swiss Paralympic, les athlètes olympiques se rendront à Paris en train. Pour les supporters de la Suisse, il y a 17 liaisons quotidiennes vers Paris.
Comment gérez-vous la concurrence des bus longue distance?
Ce n'est pas une grande concurrence pour nous. Les lignes sur lesquelles circulent de nombreux bus longue distance fonctionnent aussi très bien chez nous.
Quel rôle joue le trafic des trains de nuit dans les plans futurs des CFF?
Les trains de nuit sont une alternative durable à l'avion. Nous les exploitons en coopération avec les ÖBB et d'autres partenaires auxquels appartient le matériel roulant. Mais en termes de volume, les trains de nuit resteront toujours un marché de niche. En effet, un lit dans un train de nuit se vend une fois par nuit et le train reste sur une voie de garage pendant la journée. Une place assise dans un train de jour se vend jusqu'à quatre fois. Ce n'est que lors d'une courte pause nocturne de quelques heures que le train est à l'arrêt.
Les CFF adhèrent à l'idée d'un système de vente de billets à l'échelle européenne. Les réservations de trains internationaux seront-elles bientôt aussi simples que dans le monde des compagnies aériennes?
Les réservations seront moins compliquées qu'aujourd'hui. Pas aussi facilems que pour les vols, car il y a trop de systèmes différents en Europe et de philosophies ferroviaires différentes. Mais la vente des billets de train sera plus simple dans toute l'Europe. L'interface existe déjà, les CFF participent de manière déterminante à son développement.
D'ici 2040, les émissions de gaz à effet de serre de l'entreprise doivent diminuer de 92% nets. Y parviendra-t-on?
Nous ferons même mieux que cela. D'ici 2030, nous allons surtout remplacer les chauffages de nos bâtiments qui fonctionnent avec des combustibles fossiles. Nous avons 3500 bâtiments, dont une grande partie doit encore être convertie. En outre, il y a encore un grandpotentiel d'économie de CO2 dans les locomotives de manœuvre fonctionnant au diesel. Nous avons déjà les premières locomotives hybrides et celles équipées de batteries.
Les 8% restants doivent être compensés par l'élimination du CO2 de l'atmosphère. Acheterez-vous aussi une forêt pour cela, comme la Poste?
Non. Nous sommes en avance sur le plan initial et avons plus de 200 projets de durabilité en cours. Nous dépasserons nos objectifs et devrions atteindre la neutralité climatique par nos propres moyens dès 2040.
