Manchmal hat das Bauchgefühl recht: 2006 hatten wir den Kopf geschüttelt, als Corolla zu Auris wurde. Der Name versprach viel mehr, als der biedere Kompakte einlöste. Wozu also? «Damals klang Corolla altmodisch», erklärt Corolla-Chefentwickler Yasushi Ueda: «Jetzt stärken wir aber wieder die Tradition des meistverkauften Autos der Welt.» Die Ironie der Geschichte: Im Vergleich zum rein europäischen Auris (parallel gabs bisher weltweit ausser dem Auris noch zwei verschiedene Corollas) wirkt der jetzt wieder einzige und globale Corolla viel europäischer.
Sogar die alte Uhr ist weg
Symbolhaft fegt der frische Wind gar die Toyota-typische, kleine separate Digitaluhr wie aus dem 1980er-Jahre-Regal weg. Schluss mit Langeweile: Die leicht getarnte Vorserien-Version sieht gut aus und fühlt sich auch gut an! Feine Lenkung, guter Komfort, vor allem aber erstmals Kurvenfun – statt nur Sinn gibts endlich auch einmal Spass.
Einer knackig, einer geräumig
Als Preis fürs flotte Design opfert die 4,37 Meter lange Schrägheck-Variante aber viel Raum: Vorne ist alles adrett und luftig; tolle Sitzposition – aber der Einstieg hinten ist knapp, Knie und Kopf haben kaum Luft . Echt jetzt? Ja, denn der Fünftürer ist quasi das jugendliche Paarmobil. Dafür streckt sich der Touring Sports genannte, überwiegend in Europa entwickelte Kombi neu auf familiäre 4,65 Meter und eifert so, mit luftigem Fond und grossem Laderaum, sogar dem verblichenen Avensis nach. Quasi das Skoda-Octavia-Erfolgsrezept: Hier gibts jetzt echtes Mittelklasse-Feeling zum kompakten Budget.
Zweiter Hybrid mit mehr Power
Zwar sind die Preise zum Start im März noch offen, dürften aber à la Auris (ab 28'300 Fr.) loslegen. Der mit 180 PS stärkere Hybrid passt uns auf Probetour prima, weil sich der Zweiliter nicht mehr bemüht anfühlt. «Europäische Kunden taten sich mit der Akustik schwer», räumt «Mr. Hybrid» Hiroyuki Tsukashima ein. Also hat der Toyota-Hybridentwickler beim grösseren Hybrid die Drehzahlen gesenkt, alles gut gedämmt und so viel Power reingepackt, dass man jene viel seltener voll ausnutzt.
Meistens ohne Quengelsound
So gehts bergauf endlich ohne Dauervollgas und ergo ohne nerviges Dauergeheule wegen des stufenlosen Automaten. Wer nicht auf der letzten Rille – ja, es gibt auch Fahrmodi wie «Sport+» – heizt, entgeht somit meist dem Quengelsound und fährt leise und flott und summt zudem häufig elektrisch. Und bei Bedarf gehts richtig schnell: 0 bis 100 km/h in 7,9 Sekunden. Werksverbrauch 3,8, auf der betont flotten Testtour in Spanien laut Displaywert 5,6 l/100 km. Alternativen: 1.8 Hybrid (122 PS), 1.2 Turbo (116 PS). Aber hierzulande dürfte der grössere Hybrid wohl fast drei Viertel der Verkäufe ausmachen. Übrigens: Diesel gibts nicht, Allrad wird wohl auch nicht kommen, und eine Stufenheckversion bleibt anderen Märkten vorbehalten.
Viel Assistenz, aber ...
Auch Assistenz gibts satt, ob Radartempomat, Querverkehrswarner, Matrix-LED-Licht, Headup-Display und, und, und. Dazu teildigitale Instrumente – nur zuwenig Konnektivität: Apple Car Play oder Android Auto fehlen. Noch! Denn, und auch das zeigt den frischen Wind bei Toyota: Mehr Konnektivität soll sehr flott (vermutlich noch 2019) nachfolgen.