Wir alle kennen die sensationell anmutenden Verbrauchsversprechen der Autohersteller bei ihren Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen (siehe Box). So gibt etwa Mitsubishi für seinen 1,8 Tonnen schweren SUV Outlander PHEV mit Plug-in-Hybrid- und Allradantrieb einen Verbrauchsschnitt von nur 1,9 l/100 km an. Immerhin schränken die Japaner gleich selbst ein, dass dies nur bei einer Gewichtung von 67 Prozent elektrisch und 33 Prozent fossil möglich sei.
Ein Plug-in-Hybrid ist ein Fahrzeug, das von einer Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor angetrieben wird. Die Vorteile liegen auf der Hand: Kürzere Strecken (z.B. tägliche Fahrten ins Büro) kann man effizient rein elektrisch bewältigen, während sich weitere Wege nach entleerter Batterie mit dem konventionellen Antrieb zurücklegen lassen. Aufgeladen wird, im Gegensatz zum reinen Hybrid-Fahrzeug, an einer normalen Steckdose oder während der Fahrt. Auf diese Weise versprechen die Hersteller extrem niedrige Verbrauchswerte.
Ein Plug-in-Hybrid ist ein Fahrzeug, das von einer Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor angetrieben wird. Die Vorteile liegen auf der Hand: Kürzere Strecken (z.B. tägliche Fahrten ins Büro) kann man effizient rein elektrisch bewältigen, während sich weitere Wege nach entleerter Batterie mit dem konventionellen Antrieb zurücklegen lassen. Aufgeladen wird, im Gegensatz zum reinen Hybrid-Fahrzeug, an einer normalen Steckdose oder während der Fahrt. Auf diese Weise versprechen die Hersteller extrem niedrige Verbrauchswerte.
Gut so, denn spätestens seit dem VW-Manipulationsskandal reagieren wir bei solcher Thematik etwas sensibler. Und so kommt uns der kürzlich vom TCS gemachte Energie-Verbrauchstest von vier komplett verschiedenen Fahrzeugen mit Plug-in-Hybrid-Antrieb gerade recht.
Realitätsnahe Bedingungen
Natürlich fragten sich auch die TCS-Experten mit dem Projektverantwortlichen Francesco Greco, ob die teils grotesk anmutenden Verbrauchsversprechen der Autoindustrie für ihre Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge wirklich zutreffen und nicht bloss leere Versprechungen sind? Sie testeten dazu am renommierten österreichischen Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik (IFA) der TU Wien den Audi A3 e-tron, den Mitsubishi Outlander PHEV, den Toyota Prius Plug-in und den Volvo V60 D6 AWD Twin Engine.
Die Untersuchungen erfolgten – im Gegensatz zu den Angaben der Hersteller – unter realitätsnahen Betriebsbedingungen. So wurde ein 35 Kilometer langer Eco-Fahrzyklus mit 25 Prozent Innerortsanteil, 45 Prozent Ausserortsanteil und 30 Prozent Autobahnstrecke simuliert. Ebenfalls wurde bei den – bei drei verschiedenen Aussentemperaturen (0, 20 und 30 Grad Celsius) – simulierten Tests auch für eine entsprechende Heizung/Klimatisierung des Fahrzeug-Innenraums gesorgt sowie dem Ladezustand der Traktionsbatterie Rechnung getragen.
«Natürlich waren wir uns bewusst», so Francesco Greco vom TCS, «dass sich die vier von uns untersuchten Plug-in-Hybride in ihrer Technik teilweise deutlich unterscheiden.» Kommt dazu, dass zwei von ihnen (Mitsubishi Outlander und Toyota Prius) demnächst neu aufgelegt werden. «Dennoch konnten alle vier Modelle im Test überzeugen», stellt Greco den Prüflingen ein gutes Zeugnis aus.
Und begründet: «Es hat sich gezeigt, dass der Spritverbrauch bei den vier Plug-in-Hybriden im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren auch im praktischen Betrieb signifikant tiefer liegt. Wird zudem der erforderliche Strom zum Betrieb der Fahrzeuge aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen, leisten Plug-in-Hybride auch einen klaren Beitrag zur Treibhausgasreduktion.»
Temperaturen entscheiden
Die Test-Untersuchungen am Wiener Institut zeigten aber, dass die Messresultate stark von den herrschenden Aussentemperaturen abhängen. Konkret beeinflussen – das ist freilich keine neue Erkenntnis – niedrige Umgebungstemperaturen die elektrische Reichweite negativ. Dass es in der Praxis freilich derart hohe Unterschiede sind, erstaunt dann doch.
So gibt beispielsweise Audi für seinen A3 Sportback e-tron eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern an. Effektiv waren es beim TCS-Test bei einer simulierten Aussentemperatur von 20 Grad Celsius 40 Kilometer. Und bei einer auf 0 Grad Celsius abgesenkten Aussentemperatur schaffte der genau gleiche Audi nur noch 19 Kilometer elektrisch. Einen ähnlichen Reichweitenschwund bei kalten Temperaturen stellten die Tester auch beim Mitsubishi Outlander und dem Toyota Prius Plug-in fest (siehe Testergebnisse).
Einzig der skandinavische Volvo V60 D6 AWD Twin Engine trotzte der Kälte. Gibt Volvo werksseitig 50 Kilometer elektrische Reichweite an, betrug sie beim Test bei 20 Grad Celsius effektiv noch 43 Kilometer und ging bei 0 Grad Celsius auf 31 Kilometer zurück. Sank bei Kälte bei den anderen drei Testfahrzeugen die elektrische Reichweite um rund die Hälfte, betrug der Schwund beim offenbar kälterestistenteren Volvo «nur» 28 Prozent.
Folglich kommt der TCS zum Schluss, dass grössere Batteriekapazitäten nötig sind, wenn man auch in der kalten Jahreszeit weitere Strecken rein elektrisch zurücklegen will. Zudem sei eine genügend hohe Leistung des Elektromotors notwendig, damit ein möglichst grosser Anteil des täglichen Fahrbedarfs rein elektrisch absolviert werden kann.