Mit dem GT40 feierte Ford 1966 beim 24-h-Rennen von Le Mans einen historischen Dreifachsieg. Das Jubiläum wollte Ford 2016 mit einem speziellen Renn-Mustang feiern. «Wir haben uns an der Quadratur des Kreises versucht», gesteht Jamal Hameedi, Ford Perfomance Chefingenieur. «Jedenfalls war auf Mustang-Basis kein vernünftiger Le-Mans-Renner zu bauen.» Rund 20 Entwickler gaben aber nicht auf und starteten «top secret» und ohne Wissen ihrer Chefs das Projekt «Phoenix». Sie entwickelten während ihrer Freizeit in einem Detroiter Keller den neuen Supersportler GT. Als die Ford-Bosse das weit gereifte «Kellerkind» zum ersten Mal sahen, waren sie derart begeistert, dass sie dem Projekt spontan grünes Licht gaben. Gebaut werden nun 1000 Fahrzeuge, 200 davon für Europa. Und trotz des happigen Preises von mindestens 550'000 Franken «bewarben» sich weltweit 6800 Kunden – und so wählt Ford nun seine GT-Kunden aus. Ebenso unkonventionell wie die ganze Entstehung der 4,78 Meter langen und 1,11 Meter flachen Flunder.
Strassenversion mit Überrollkäfig
Hameedi verrät: «Um Zeit zu sparen, entwickelten wir den Rennboliden parallel zum Serienmodell. Mit der Idee, nur gewisse Komponenten zu ergänzen oder zu eliminieren, um so aus dem Renn-GT einen mit Strassenzulassung zu machen.» Deshalb besitzt etwa jeder Strassen-GT auch einen FIA-zertifizierten Überrollkäfig. Weiterer technischer Leckerbissen: Dank Leichtbauweise und dem aus 40 Karbon-Komponenten zusammengefügten Monocoque wiegt der GT nur gerade 1385 Kilo. Kein Wunder, hat der wie ein V8 brüllender 3,5-l-V6-Biturbo-Benziner mit 647 PS und 746 Nm keine Mühe, den Supersportler in weniger als drei Sekunden auf Tempo 100 zu katapultieren. Erstaunlich kommod fährt man damit im Alltag. Per Knopfdruck lässt sich die Front zudem vor grösseren Schwellen oder Randsteinen von 70 auf 120 Millimeter Bodenfreiheit anheben. Dies passiert – etwas gewöhnungsbedürftig – nicht etwa sanft, sondern abrupt, indem ein Teil des Systems aus Feder und elektronisch einstellbarem DSSV-Dämpfer ent- oder gekoppelt wird.
Verstellbare Pedalerie aus dem Rennsport
Ebenfalls speziell: Im GT lässt sich der Sitz nicht verstellen. «Da wir immer wussten, wo der Fahrer sitzt, konnten wir das Cockpit enger und flacher – ideal für gute Aerodynamik – gestalten», erklärt Hameedi. Statt dessen gibts im Ford nun eine an einer simplen Lasche heranziehbare Pedal-Box und ein zweistufig verstellbares Lenkrad, auf dem zudem alle wichtigen Funktionstasten bis hin zum Blinker prangen. Und wichtiges Detail zum Drehrad für die vier, eigentlich fünf Fahrmodi: Um den Topspeed von 347 km/h zu erreichen, muss man zuvor im Stehen den «V-max-Modus» aktivieren. Aber auch mit den weiteren Programmen «Nass», «Normal», «Sport» und «Rennstrecke» wird man bestens bedient.
Besser auf die Rennstrecke
Wir fahren Fords Supersportler erst auf der Strasse. Der GT scheint förmlich auf dem Asphalt zu kleben, lenkt präzise ein, verhält sich sehr neutral und das böse Brabbeln des V6 durchbricht die Ruhe auf dem S Highway 199 hoch zu Devils Gate Narrows und Blue Canyon. Flotte Landstrassentempi können den GT genauso wenig beunruhigen wie schnelle Kurvenpassagen. Klar machen sie Spass – jede Menge sogar! –, aber statt von einem wütenden Sheriff im amerikanischen Nirgendwo festgenommen zu werden, toben wir uns danach besser auf der Rennstrecke des Utah Motorsports Campus aus.
Der V6 brüllt wie ein Grosser
Auch dort zeigt das schnelle Kellerkind kaum Schwächen. Die Keramikbremsen, ergänzt durch den ab ca. 120 km/h automatisch ausfahrenden und zudem auch als Air-Break funktionierenden Heckspoiler, beissen so heftig zu, dass ich zu Beginn meist zu früh und zu stark verzögere. Sind die Bremspunkte aber mal gefunden, donnere ich flott über die Piste und nutze auch die ausgezeichnete Aerodynamik (cw= 0.35), die den GT regelrecht auf die Strecke presst. Einzig das 7-Gang-DSG-Getriebe bekundet im Automatik-Modus Mühe, mit dem Renntempo mitzuhalten und schaltet zu zögerlich. Deshalb besser zu den Lenkradpaddels greifen, und manuell schalten, dann passts. Auf meiner Auslaufrunde erinnert eine Meldung im gut ablesbaren, digitalen Instrumentencluster an das zweite Manko des Amis: Bitte Tanken! Denn auf der Rennstrecke wird der 3,5-Liter-EcoBooster dem «Eco»-Zusatz mit mindestens 16,8 l/100 km Verbrauch (Norm) bei einem 58 Liter kleinen Tank nicht gerecht. Muss er als Supersportler aber auch nicht ...