Seit 51 Jahren setzt Subaru auf Boxermotoren und den Vorteil des tieferen Schwerpunkts. Daran wird sich in den nächsten zehn Jahren genauso wenig ändern wie am Prinzip des Allradantriebs, das der japanische Hersteller vor 45 Jahren mit dem Leone Kombi erstmals einführte. Oder am Stereokamerasystem «EyeSight», dessen Vorläufer 1989 erstmals eingesetzt wurde. Warum auch? Schliesslich schaffte Subaru 2016 einen Meilenstein in seiner Geschichte: Erstmals wurden mehr als eine Million Fahrzeuge produziert! Ein Erfolg auf dem sich aufbauen lässt.
Einer für alle
Die knapp bemessenen Produktionskapazitäten in den weltweit nur zwei Werken und damit künftig alle Modelle auf einer Linie gefertigt werden können, erfordern jedoch einen vereinfachenden Herstellungsprozess. Deshalb entwickelte Subaru eine neue Fahrzeugarchitektur, die sogenannte Subaru Global Platform (SGP) mit 2,52 Meter Radstand. Auf ihr werden in den nächsten zehn Jahren alle Subaru-Modelle basieren. Das mag für die kompakten XV, Impreza oder Levorg funktionieren. Doch was ist mit dem grösseren Outback? Atsushi Nakashima, Manager Karosseriestruktur, lächelt nur: «Wir können noch etwa 2,5 Zentimeter rausholen, das reicht.» Und auch der spätere Einbau von Akkus für den Plug-in-Hybrid-Antrieb (ab 2019) oder die Platzierung einer grösseren Batterieeinheit für reinen E-Antrieb (ab 2021) wurde berücksichtigt.
Die Verbesserungen
Geringere Winkel zwischen den Rahmen sowie bessere Verbindungen dank Schweisspunkten und Leim garantieren bei der SGP eine bessere Kraftübertragung. «Wir erreichen 70 bis 100 Prozent mehr Steifigkeit. Und dank der Architektur mit geschwungenen Elementen und dem direkt mit der Karosserie verbundenen Hinterachs-Stabilisator konnten wir auch den Geradeauslauf verbessern sowie Lärm und Vibrationen massiv verringern», erklärt Masashi Imoto, Manager Chassisdesign. Ein fünf Millimeter tieferer Schwerpunkt und eine um 40 Prozent bessere Crash-Energieabsorbierung sind weitere Vorzüge.
Der Vergleich
Klingt gut, doch wie fühlt sich dies in der Praxis an? Im Radsportzentrum von Izu-Shi, rund drei Autostunden südwestlich von Tokio, dürfen wir das bei einer exklusiven Probefahrt auf dem kurvenreichen, hügeligen Gelände selbst testen. Doch bevor wir uns ans Steuer der getarnten SGP-Erlkönige setzen, drehen wir erst zwei Referenzrunden mit dem aktuellen XV. So erkennen wir danach im Prototyp schon nach wenigen Kurven und Bodenwellen einen gewaltigen Fortschritt! Der SGP-Prototyp lässt sich viel sanfter lenken, federt komfortabler und schluckt die zuvor im Innern gut spürbaren Schläge deutlich effizienter.
Kleine Überraschung
Um allfällige Zweifel auszuräumen, wünschen wir noch eine letzte Vergleichsrunde mit einem aktuellen Levorg, der eigentlich gar nicht für Testfahrten vorgesehen ist. Obwohl normalerweise bei Japanern nicht geplante Wünsche erst für Hektik sorgen und schlussendlich meist in einem höflich verpackten Nein enden, bleiben die Subaru-Ingenieure gelassen. Und wir dürfen auch mit dem modernen Sportkombi noch über die fünf Kilometer lange Teststrecke brettern. Zwar ist nun der Unterschied zum SGP-Prototypen nicht mehr so gross wie zuvor, aber immer noch spürbar.
Solider Grundstein gelegt
Subaru hat mit der SGP wirklich eine solide Basis für die Zukunft geschaffen. Und zum Abschied verrät uns Atsushi Nakashima: «Wir werden bald neue Kameras fürs Eyesight-System mit weiteren Winkeln und grösserer Reichweite verwenden. So können wir bald auch einen Stauassistenten anbieten.» Interessant – und ein weiterer Grund sich auf den nächste Woche in Genf Weltpremiere feiernden XV AWD zu freuen.