Die Optik bei der zweiten Juke-Generation polarisiert nicht mehr so extrem wie beim Vorgänger. Die Kanten wurden geglättet, die Form mehrheitsfähiger – die Optik dadurch aber nicht weniger charakterstark. Dennoch blieb die Juke-Fangemeinde nicht ganz wunschlos. «Einige Kunden wünschten sich mehr Leistung», weiss der für Europa zuständige Projektmanager Jérôme Grigny (40).
Diesem Wunsch entspricht Nissan ab Herbst mit einer elektrifizierten Hybridvariante. Weil dem 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner noch ein E-Motor zur Seite gestellt wird, steigt die Leistung des Juke 1.6 Hybrid um 25 Prozent auf 143 PS. Gleichzeitig sinkt der durchschnittliche Verbrauch gemäss WLTP auf 5,1 Liter.
Juke nutzt Renault-Hybrid-Technik
Weil der Juke auf derselben Plattform wie die Renault-Modelle Captur und Arkana basiert, kann Nissan deren Hybrid-Antriebsstrang-Komponenten – konkret den Elektro-Startgenerator (20 PS und 50 Nm) sowie das aus der F1 abgeleitete DogBox-Getriebe – mit den eigenen Motoren (1,6-Liter-Benziner mit 94 PS und E-Motor mit 49 PS) kombinieren. Das funktioniert dann so: Der Starter-Generator ist für die ideale Drehzahl verantwortlich, um die fehlende Synchronisation des Getriebes auszugleichen, das über vier traditionelle Fahrstufen für den Benziner und zwei EV-Gänge für den kleinen E-Motor verfügt. Zudem wird die Reibung der Schaltung stark reduziert, was bei der Energie-Rückgewinnung (Rekuperation) hilft.
Einst residierte Nissan Europe in Rolle VD – das ist lange vorbei. Seit Februar werden Nissan-Modelle bei uns von Astara importiert. Dahinter stecken das spanische Familienunternehmen Bergé und ein chilenischer Investor. In Südamerika längst eine grosse Nummer hat sich Bergé zuletzt auch in Skandinavien eine europäische Dependance aufgebaut und vertreibt neu in der Schweiz auch Hyundai und die ehemaligen Fiat-Konzernmarken (jetzt Stellantis). Mit der belgischen Alcopa arbeitet Bergé im Import von Ssangyong, Aiways und der chinesischen Nutzfahrzeug-Marke Maxus zusammen. Hinter Amag und Emil Frey ist das Unternehmen jetzt die Nummer drei in der Schweiz mit über zehn Prozent Marktanteil.
Einst residierte Nissan Europe in Rolle VD – das ist lange vorbei. Seit Februar werden Nissan-Modelle bei uns von Astara importiert. Dahinter stecken das spanische Familienunternehmen Bergé und ein chilenischer Investor. In Südamerika längst eine grosse Nummer hat sich Bergé zuletzt auch in Skandinavien eine europäische Dependance aufgebaut und vertreibt neu in der Schweiz auch Hyundai und die ehemaligen Fiat-Konzernmarken (jetzt Stellantis). Mit der belgischen Alcopa arbeitet Bergé im Import von Ssangyong, Aiways und der chinesischen Nutzfahrzeug-Marke Maxus zusammen. Hinter Amag und Emil Frey ist das Unternehmen jetzt die Nummer drei in der Schweiz mit über zehn Prozent Marktanteil.
Beim Fahren spürt man vom ganzen Hightech-Zusammenspiel dieser Komponenten wenig. In der Praxis geschieht die Schalterei automatisch und das ganze fühlt sich mehr wie ein stufenloses CVT-Getriebe an. Auf unserer Testfahrt quälen wir uns erst durch Mailands Stadtverkehr, dort auffällig oft batterieelektrisch, weil wir das Fahrprogramm Eco gewählt haben. Zusätzlich lässt sich über einen Schalter das E-Pedal aktivieren – dies steigert die Verzögerung um 0,15 g, sobald man vom Gas geht, und rekuperiert die Energie in die kleine Pufferbatterie. Im Gegensatz zum reinen E-Auto Leaf ist One-Pedal-Drive im Juke nur bis minimal 5 km/h möglich. Wollen wir also ganz zum Stillstand kommen, müssen wir klassisch das Bremspedal zu Hilfe nehmen.
Endlich haben wir Mailand hinter uns gelassen und fahren auf der Autobahn Richtung Comer See. Meist mit den erlaubten 130 km/h oder auch mal einen Tick flotter. Aber nie mit der möglichen Höchstgeschwindigkeit von 166 km/h. Natürlich schnellt jetzt der Verbrauch hoch und bewegt sich bei 6,5 l/100 km. Nach einer weiteren Überlandetappe – inzwischen auf der Fahrstufe Standard (es gäbe auch noch Sport) – hat sich unser Durchschnittsverbrauch am Ende bei 5,5 Litern eingependelt. Das sind zwar nicht ganz die von Nissan versprochenen 5,1 Liter, aber dennoch beachtlich für einen 1343 Kilogramm schweren SUV mit 143 PS.
Leicht eingeschränkter Kofferraum
Loben dürfen wir den 4,21 Meter langen Juke zudem für seine Platzverhältnisse. Selbst hinten finden grossgewachsene Personen genug Platz. Weil beim Juke Hybrid dessen 37,5 Kilo schwere 1,2-kW-Batterie im Kofferraum untergebracht ist, schmilzt das Kofferraumvolumen im Vergleich zum konventionellen Juke um 68 auf 354 Liter. Die Ladefläche vergrössert sich nach Umklappen der Rückbank auf 1237 Liter und ist damit zwar eben, die Ladekante aber ziemlich hoch. Sonst unterscheiden sich Interieur und Cockpit nur in Details von den reinen Verbrenner-Varianten. So gibts zum sieben Zoll grossen Digitaldisplay hinter dem Lenkrad einen Powermeter anstelle des gewohnten Drehzahlmessers. Zwischen Fahrer und Beifahrer dient ein 8-Zoll-Touchscreen für Navi und Entertainment.
Von aussen erkennt man den stärksten Juke an dessen Dachspoiler, grossen 19-Zoll-Rädern sowie dem Kühlergrill mit Jalousien. Voraussichtlich im Oktober sollen die ersten Juke 1.6 Hybrid zu den Händlern rollen, zu Preisen, die für die Schweiz noch nicht definiert wurden. Als kleiner Anhaltspunkt: In Deutschland wird der kleine SUV mit F1-Technik ab 31’090 Euro kosten.
