Mazdas neuer Crossover reiht sich zwischen CX-3 und CX-5 ein – heisst aber CX-30. Warum nicht CX-4? Der verantwortliche Projekt-Manager Naohito Saga lächelt erst und antwortet dann: «Weil wir auf anderen Märkten ausserhalb Europas bereits ein CX-4-Modell anbieten. Und zwei verschiedene Fahrzeuge mit der gleichen Bezeichnung machen keinen Sinn, fanden wir.»
Schicke Optik
Schick und sportlich sieht der CX-30 aus. Und fällt so im grossen Kuchen der vielen Kompakt-SUV positiv auf. Saga-san erklärt: «Folgende vier Kriterien musste unser CX-30 erfüllen: Erstens für jeden Anspruch die passende Grösse bieten. Zweitens mit dem Design Freude bereiten. Drittens im Innenraum genug Platz für Familie und Freunde bieten. Und viertens sollten die Fahreigenschaften ein komfortables und sicheres Fahren ermöglichen.»
Braves Interieur
Punkto Optik muss sich Mazda keine Sorgen machen: Das sportliche Kodo-Design gefällt auch beim CX-30 prima. Und was erstaunt: Trotz den kompakten Abmessungen (L/B/H 4,66/1,80/1,44 m) sitzt es sich vorne sehr bequem. Hinten und im Kofferraum geht das Platzangebot in Ordnung. Was wir innen etwas vermissen, sind die pfiffigen Ideen der Konkurrenz (z.B. verschiebbare Rückbank, versteckte Ablagefächer).
Revolutionärer Antrieb
Bei der sportlichen Optik des CX-30 hätten wir peppigere Motoren als nur den bekannten 122-PS-Zweiliter-Benziner und den neuen 180-PS-«Diesotto» vermutet. Sportliche Ambitionen wecken beide nicht, dafür glänzt der revolutionäre Diesotto mit anderen Qualitäten. Die Preise des ab Mitte September mit Front- oder Allradantrieb startenden CX-30 sind noch nicht fix definiert, dürften aber ab etwa 29'000 Franken beginnen.
Mazda nennt seine Dieselmotoren Skyactiv-D, die Benziner Skyactiv-G – und den Mix aus beidem, den revolutionären «Diesotto»-Motor, Skyactiv-X. Doch wie fährt sich der Benziner mit der Kompressionszündung und dem Verbrauch eines Diesels?
Die 180 PS des Zweiliter-Skyactiv-X versprechen im Vergleich zu den 122 PS des herkömmlichen Zweiliter-Benziners Skyactiv-G mehr Power. Entsprechend enttäuscht sind wir anfangs auf unserer Testrunde: Unter 2500 Umdrehungen tut sich wenig. Danach bleibt die Kraftentfaltung sehr linear. Ein Turbo würde hier wohl helfen, denn trotz fast 60 PS mehr fühlt sich der Diesotto nicht munterer an als der schwächere Normal-Benziner. Sportherzen kann er so nicht beglücken.
Nur will er das ja auch gar nicht! Vielmehr bietet er viel Komfort, weil das Triebwerk hier im CX-30 fast wie in Watte gepackt und gut geräuschgedämmt ist und die Kraft angenehm gleichmässig einsetzt. Und dann ist der Diesotto vor allem ein Sparmeister. Wir kommen auf unserer Testrunde mit 5,5 Liter im Schnitt aus und sind damit um 17 Prozent sparsamer als mit dem herkömmlichen, schwächeren Benziner. In Zeiten des viel diskutierten Klimawandels ist das ein starkes Argument.
Mazda nennt seine Dieselmotoren Skyactiv-D, die Benziner Skyactiv-G – und den Mix aus beidem, den revolutionären «Diesotto»-Motor, Skyactiv-X. Doch wie fährt sich der Benziner mit der Kompressionszündung und dem Verbrauch eines Diesels?
Die 180 PS des Zweiliter-Skyactiv-X versprechen im Vergleich zu den 122 PS des herkömmlichen Zweiliter-Benziners Skyactiv-G mehr Power. Entsprechend enttäuscht sind wir anfangs auf unserer Testrunde: Unter 2500 Umdrehungen tut sich wenig. Danach bleibt die Kraftentfaltung sehr linear. Ein Turbo würde hier wohl helfen, denn trotz fast 60 PS mehr fühlt sich der Diesotto nicht munterer an als der schwächere Normal-Benziner. Sportherzen kann er so nicht beglücken.
Nur will er das ja auch gar nicht! Vielmehr bietet er viel Komfort, weil das Triebwerk hier im CX-30 fast wie in Watte gepackt und gut geräuschgedämmt ist und die Kraft angenehm gleichmässig einsetzt. Und dann ist der Diesotto vor allem ein Sparmeister. Wir kommen auf unserer Testrunde mit 5,5 Liter im Schnitt aus und sind damit um 17 Prozent sparsamer als mit dem herkömmlichen, schwächeren Benziner. In Zeiten des viel diskutierten Klimawandels ist das ein starkes Argument.