Die wichtigsten Fragen zur Zukunft der Elektroautos

Wann dauert Laden endlich nur noch gleich lang wie Tanken?

Schon jedes fünfte neu zugelassene Auto in der Schweiz war in der ersten Jahreshälfte 2023 ein Elektroauto – zusammen mit den Modellen aus der Kategorie Hybrid und Plug-in-Hybrid haben aktuell schon über 50 Prozent der neuen Autos einen Alternativantrieb. 

Es geht also voran mit der Elektrifizierung des Strassenverkehrs, befeuert durch immer mehr Elektromodelle, verbesserte Technik und steigende Reichweiten. Parallel dazu sinkt nach und nach die Skepsis vieler Lenkerinnen und Lenker gegenüber E-Autos. 

Dennoch gibt es noch offene Fragen. Zum Beispiel: Wie kann die Reichweite von Elektrofahrzeugen weiter erhöht werden? Wie können Batterien leistungsfähiger, langlebiger und kostengünstiger gemacht werden? Und wie kann die Ladeinfrastruktur so gestaltet werden, dass sie der künftigen Nachfrage zuverlässig und flächendeckend gerecht werden kann? 

Nachfolgend Antworten auf diese und weitere brennende Fragen.

Experten finden: in der Schweiz sogar schneller als gedacht. Gemäss einem Bericht der Organisation Swiss eMobility haben bisherige Prognosen das Potenzial der Elektromobilität massiv unterschätzt. Aktuelle Szenarien gehen davon aus, dass im Jahr 2025 bereits 60 Prozent der Neuzulassungen ein Steckerauto (inkl. Plug-in-Hybrid) sein könnten. 2030 soll dieser Anteil dann bereits zwischen 72 und 94 Prozent betragen – und 2035 dürfte mit 91 bis 99 Prozent praktisch jeder Neuwagen einen Elektroantrieb haben. Selbst wenn wir diese Prognosen angesichts der Energiekrise kritisch hinterfragen und ein Szenario von 40 bis 50 Prozent ebenso denkbar ist, ist es sicher, dass aufgrund der europäischen Gesetzgebung ein starker Anstieg der Elektromobilität unausweichlich ist.

30 neue Elektromodelle bis 2030

Toyota nimmt bei der Umstellung auf emissionsfreie Antriebe eine führende Rolle ein – nebst dem Entwickeln neuer Batterievarianten auch durch eine umfassende Modelloffensive: Bis 2030 werden nicht weniger als 30 neue Elektromodelle lanciert. Welcher Toyota passt zu dir? Finde es jetzt raus – auf einer Probefahrt.

Toyota nimmt bei der Umstellung auf emissionsfreie Antriebe eine führende Rolle ein – nebst dem Entwickeln neuer Batterievarianten auch durch eine umfassende Modelloffensive: Bis 2030 werden nicht weniger als 30 neue Elektromodelle lanciert. Welcher Toyota passt zu dir? Finde es jetzt raus – auf einer Probefahrt.

Modell finden

Die Vorgaben der EU sind klar: Ab 2035 wird der Verkauf von Neuwagen mit klassischem Verbrennungsmotor verboten. Ein Entscheid, der im Grunde auch für das Nicht-EU-Mitglied Schweiz gilt, denn auch hier zugelassene Neuwagen müssen den EU-Typgenehmigungen und den europäischen Abgasvorgaben genügen. Weiterhin geben könnte es hingegen eFuels, die sich momentan in der Entwicklung befinden und sich ohne grössere Modifikationen in bestehenden Verbrennungsmotoren verwenden lassen – Fahrzeuge, die mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, die aus Kohlendioxid (CO₂) und Wasserstoff (H2) produziert werden. Diese Kraftstoffe werden aus erneuerbaren Energien (Wind, Solar) gewonnen und sind kohlenstoffneutral.

In der Schweiz haben Elektroautos eine gute Ökobilanz. Doch das ist nicht überall auf der Welt der Fall. Für Toyota ist deshalb klar, dass die weltweite emissionsfreie Mobilität nicht allein mit batteriebetriebenen Elektroautos (BEV) möglich ist, sondern nur mit einer Multitechnologie-Strategie – «aufgrund der komplementären Vorteile sowohl von batteriebetriebenen als auch von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen», wie Sprecher Björn Müller sagt. Mit eine Ursache für dieses Vorgehen sind Knappheit und hohe Kosten von Batteriematerialien. «Dazu kommt die fehlende Infrastruktur. Vor diesem Hintergrund ist es von Vorteil, eine Kombination aus batterieelektrischen, Plug-in-Hybrid- und Hybridfahrzeugen einzusetzen, um die CO₂-Emissionen in den nächsten 10–15 Jahren bestmöglich zu reduzieren», sagt Müller.

Die Batterie ist das Herzstück eines BEV (Battery Electric Vehicle). Sie gilt in mancher Hinsicht aber auch als Achillesferse der Elektromobilität. Der Grund: Die Lithium-Ionen-Batterie ist teuer in der Herstellung (es werden zahlreiche Rohstoffe benötigt), limitiert in der Lebensdauer und kompliziert beim Recycling. Beim Verbessern der Batterien liegt deshalb der grösste Fokus der E-Auto-Bauer: Künftige Akkus sollen günstiger zu produzieren, langlebiger und klimafreundlicher sein – und natürlich mehr Leistung bieten. Toyota beispielsweise erhöht die Investitionen in diesem Bereich massiv. «Die kommerzielle Produktion bipolarer Nickelmetallhydrid-Akkus (NiMh) ist bereits angelaufen. Diese verbrauchen weniger Mineralien und sind bei doppelt so hoher Leistungsdichte kostengünstiger», sagt Sprecher Björn Müller. «Ausserdem arbeiten wir an der Einführung sogenannter Feststoffbatterien: Sie ermöglichen eine höhere Leistung, eine grössere Reichweite und massiv kürzere Ladezeiten.» Diese Super-Akkus sollen ab dem Jahr 2027 serienmässig zunächst in den Hybridelektromodellen von Toyota eingebaut werden. 

Die Technologie der Feststoffbatterien gilt als der nächste Schritt in der Entwicklung von Elektroautos. Die Innovation liegt darin, dass die Produktion der benötigten Feststoffe bedeutend einfacher ist als bei der aktuellen Lithium-Ionen-Technologie, die Batterie zudem viel leichter wird. Das grösste Plus ist aber, dass sie deutlich höhere Reichweiten zulässt. Konkret dürften sie sich im Vergleich zu heute mehr als verdoppeln: Bis zu 1200 Kilometer sind mit dem Super-Akku von Toyota möglich.

Es ist (noch) einer der grösseren Nachteile von Elektroautos. Das Stromladen dauert je nach Ladestation mehrere Stunden. Zwar gibt es auch vermehrt Schnellladestationen, doch die sind primär entlang von Autobahnen anzutreffen – und sollten auch nicht allzu regelmässig benützt werden: Schnellladen beschleunigt den Alterungsprozess der Batterie. Nachhaltig schneller Laden dürfte erst mit dem Einbau der oben erwähnten, neuen Batterietechnologie möglich sein. Laut Toyota soll das Elektroauto dereinst binnen 10 Minuten mit Strom versorgt werden können und Laden somit nicht mehr länger dauern als ein Tankvorgang beim Verbrenner.

Das Laden ist nicht nur hinsichtlich Zeitaufwand einer der grösseren Hemmschuhe: Auch die Ladesituation insgesamt hindert manche Autofahrerinnen und Autofahrer in der Schweiz, aufs Elektroauto umzusteigen. Die grundsätzlich gute Nachricht: Unser Land ist in diesem Punkt gut aufgestellt, mit aktuell rund 11’000 Ladestationen gilt unser Netz als eines der dichtesten in Europa – hinter Krösussen wie Norwegen, Niederlande und Luxemburg. Doch ist die Lade-Schweiz auch künftig gewappnet? Eine Studie, die das Bundesamt für Energie (BFE) kürzlich präsentiert hat, geht davon aus, dass bis 2035 in der Schweiz 84'000 und bis 2050 sogar 114'000 öffentliche Ladestationen benötigt werden. Die Studie zeigt auch auf, dass es insgesamt einen Mix an Ladeoptionen (Laden zu Hause, am Arbeitsplatz, im Quartier, am Zielort, Schnellladen) braucht, um den künftigen Bedarf zu decken. 

Weil die Schweiz ein Land von Mietenden ist, haben sehr viele Einwohnerinnen und Einwohner keinen Zugriff auf eine private Ladestation. Wer als Mieter eine Wallbox anbringen möchte, muss auf den Goodwill des Vermieters hoffen. Doch der Bedarf wäre gross, wie die BFE-Studie ebenfalls verdeutlicht: 2025 dürfte es hierzulande zwischen 400’000 und 1 Million E-Autofahrer geben, die keinen Zugang zu privatem Laden haben. Helfen beim Verbessern dieser Situation soll ein Leitfaden, der ganz neu von der Organisation Swiss eMobility mit Energiebehörden, verschiedenen Akteuren aus Verwaltung, Auto-, Elektro-, Strom- und Immobilienbranche sowie dem Hauseigentümer- und Mieterinnen und Mieterverband erarbeitet wurde. Darin wird unter anderem Schritt für Schritt das Vorgehen bei der Umsetzung einer Ladeanlage aufgezeigt. Zusätzlich wird mit der zunehmenden Reichweite der Fahrzeuge nicht jeder E-Autofahrer unabdingbar eine private Ladestation brauchen. 

Länder wie Deutschland haben es bereits: das «Recht auf Laden». Hierzulande fehlt eine solche Regelung – trotz des extrem hohen Mietendenanteils. Eine entsprechende Motion von GLP-Nationalrat Jürg Grossen wurde 2021 vom Bundesrat abgelehnt. Im vergangenen Juni lancierte Grossen seinen Vorstoss erneut. Dieser soll den Zugang zu Ladeinfrastrukturen auch im Mietverhältnis und im Stockwerkeigentum sicherstellen.