Vor 15 Jahren war Autofahren noch ein Abenteuer. In meinem ersten Auto, einem Renault 19, zeigte kein Navi die Route. Kein Smartphone half mir per App, Tankstellen zu finden – und bei rund zehn Liter Verbrauch und unzuverlässiger Tankuhr hiess es, Zapfsäulen lieber früher als später anzusteuern. Diese Zeiten sind vorbei – eigentlich: Das Navi dirigiert, dank Klimaanlage ists wohltemperiert, und mancher Diesel packt die Fahrt zu meinen Eltern in Norddeutschland ganz locker ohne Nachtanken.

Doch hier und heute fühle ich mich in meine Auto-Jugend zurückversetzt. Eben habe ich mich im elektrischen Hyundai Kona auf den Weg von Zürich ins einstmals heimische Goslar am Rande des deutschen Harz gemacht. Rund 700 Kilometer liegen vor mir. Normale Fahrzeit inklusive Stopps: rund acht Stunden.

Im Alltag schafft der Kona 450 km

Jetzt möchte ich ausprobieren, wie gut das mit einem E-Auto klappt. Im Halbjahres-Dauertestwagen Hyundai Kona Electric, einem citygerechten SUV mit ausreichend Platz für die Ferienfahrt, Komfortfahrwerk und richtig viel Elektro-«Pfupf». Bei sparsamer Fahrt haben wir schon gut 600 Kilometer am Stück geschafft, und auch sonst sinds meistens über 450 Kilometer. Aber eben nur in der Schweiz.

Ich will in Deutschland aber kein rollendes Verkehrshindernis sein, also auf der Autobahn mindestens die 130 km/h Richtgeschwindigkeit fahren – und das wird der Batterie nicht gefallen. Mein Ziel: Ein Ladestopp sollte reichen. Draussen ists warm statt heiss, da sollte es mangels stromfressender Klimaanlage gehen. Und ich bin vorbereitet. Nicht per Karte, sondern Handy und «Plugsurfing»-App.

Leichter als gedacht

Mein erstes Ziel ist die Raststätte Würzburg, die nach 350 Kilometern fast exakt auf der Hälfte liegt: 100 Kilometer davor habe ich per App die Verfügbarkeit der Schnelllade-Säule gecheckt. Status: frei. In Würzburg das erste Glücksgefühl: tatsächlich frei. Passenden Stecker – in meinem Fall den CCS-Anschluss mit maximal 50 kW Gleichstrom –, auf der App Säule wählen, «Start». Es klappt, ich freue mich ob der Pionierleistung wie ein Kleinkind bei ersten Gehversuchen.

Nach 45 Minuten Mittagspause ist der Akku von 10 wieder auf über 80 Prozent voll. Für die übrigen 20 müsste ich nochmals 45 Minuten warten. Mache ich aber nicht: Theoretisch sollte es jetzt bereits reichen mit über 400 Kilometern Restreichweite laut Anzeige.

Unerwartete Probleme

Los gehts. Lange siehts gut aus. Doch dann das: Gut 80 Kilometer vor dem Ziel ist die Autobahn gesperrt. Umleitung – genau die entscheidenden Kilometer zu viel. Was tun? Ab in ein Gewerbegebiet, dort verspricht die App Ladesäulen. Die erste ist nur per RFID-Karte zugänglich. Habe ich keine. Die zweite wäre derart langsam, dass ich die Nacht auf dem Supermarktparkplatz verbringen müsste.

Weiter gehts, die Reichweite schwindet. Auf einem nahen Autohof steht endlich eine passende Säule. «Start»! Die Säule meldet «Abbruch». «Start»! «Abbruch». Beim dritten Mal klappts. Uff! Ein Elektroauto-Fahrer, der ebenfalls im Elektro-Kona vorfährt, sagt: «Passiert hier öfters.» Nach 15 Minuten reichts, ich wage die letzten Kilometer zum Elternhaus, wo dann der Kona 37 Stunden an der Haushalts-Steckdose lädt.

Schneller heisst weniger weit

Eine Woche später die Rückfahrt. Diesmal plane ich von Anfang an eine Zwei-Stopp-Strategie. Folglich wird auch mein Gasfuss schwerer, hier und da wage ich 160 km/h Spitze. Die schafft der Kona locker, aber es hat natürlich Konsequenzen: Mehr als 300 Kilometer am Stück schaffe ich so nicht mehr – das ist rund die Hälfte unseres Bestwerts bzw. grob gerechnet zwei Drittel unseres Testschnitts.

Die Zwei-Stopp-Strategie geht jedoch auf. Na ja, fast: An der Ionity-Säule sollte ich mit 100 kW Gleichstrom laden. Trotzdem dauerts fast 45 Minuten – und dies auf meiner Fahrt zweimal. Und was mich irritiert: Während ich für fast 50 kWh bei Ionity nur 8,80 Euro zahle, sinds bei EnBW später für 35 kWh 24,70 Euro!

Fairer Preis, hohe Reichweite

Mein Fazit: Dass E-Mobilität alltagstauglich ist, hat unser Dauertest bereits zuvor bewiesen. Die Abschlussreise zeigt, dass sie langstreckentauglich ist – wenn man sich vorbereitet. Im Gegensatz zu Tesla-Fahrern müssen andere Stromer-Piloten mit verschiedenen Säulen und Preisen zurechtkommen. Aber der Hyundai besteht damit auch diesen Test. So sehr die deutsche Autobahn ihn fordert, so sehr hilft ihm, dass er trotz fairem Kaufpreis überdurchschnittlich weit kommt. Wir geben unseren «Volksstromer» sehr ungern an Hyundai zurück.