Es werde Licht
Die Ausleuchtung der Strasse – wenigstens fahrzeugseitig – hat dieses Jahr einen gewaltigen Sprung nach vorne gemacht. So stattete BMW als erster Hersteller der Welt seinen Plug-in-Hybrid-Strassensportler i8 mit Laser-Scheinwerfern aus. Vorteil: Eine Ausleuchtung von bis zu 500 Metern. Nachteil: Extrem hohe Kosten. Die Lasertechnologie für den i8 ist rund zehnmal teurer als ein LED-Hochleistungsmodul und bietet zudem kaum Mehrwert. Also in erster Linie wohl ein Marketing-Argument. Und so setzen Audi und Mercedes, die zwar ebenfalls an der Laser-Lichttechnik herumtüfteln (der neue Audi R8 wird 2015 mit Laserlicht kommen), auf die günstigere LED-Technik. 24 einzelne LEDs können in 255-Dimm-Stufen individuell angesteuert werden und sorgen so für eine deutlich bessere Ausleuchtung der Fahrbahn. Die Reichweite moderner LED-Scheinwerfer beträgt bis zu 485 Meter – also rund 100 Meter weiter als mit konventionellem Licht – und macht so die Nacht fast zum Tag. Und die Entwicklung geht rasant weiter! Schon für die nächste LED-Scheinwerfer-Generation versprechen die Hersteller Leuchtweiten von bis zu 660 Metern. Allerdings soll künftig nicht nur weiter, sondern vor allem auch breiter und präziser gestrahlt werden. Mercedes-Entwicklungsleiter Gunter Fischer verdeutlicht: «Wir zeigen dann nicht nur den Hasen, der in 660 Metern auf der Strasse sitzt, sondern auch das Reh am Strassenrand.»
Stecker gezogen
Ging es dieses Jahr bei der Lichttechnik also rasant vorwärts, scheint es dafür bei der Entwicklung der Elektromobilität nicht mehr so recht vorwärts zu gehen. Der erste Hype ist vorbei – obwohl mit dem seit diesem Herbst ab 40'550 Franken erhältlichen VW E-Golf nun auch der Schweizer Bestseller schlechthin mit reinem Elektroantrieb erhältlich ist. Der Grund, weshalb die Verkaufszahlen der reinen E-Fahrzeuge weiterhin nicht so richtig in die Gänge kommen, liegt wohl nicht zuletzt an der Reichweitenangst der Konsumenten. Da kann die Fahrzeugindustrie noch lange predigen, dass ein Autofahrer im Durchschnitt nur 60 Kilometer pro Tag zurücklegt. So dürfte sich, werden die Batterien nicht zügig weiterentwickelt und deren Kapazität bei deutlich kleinerer Baugrösse mindestens verdoppelt, kurz- und mittelfristig anstelle der E-Mobilität wohl die Plug-In-Hybrid-Technik durchsetzen. So verwundert es auch nicht, dass bei der Batterietechnik weiterhin fieberhaft geforscht wird. Ein Beispiel dafür ist das kleinste E-Mobil der Welt – ein mikroskopisch kleines Elektrofahrzeug, das nur wenige tausend Millimeter gross ist. Es hat ein Chassis aus einem länglichen organischen Molekül, das an vier weitere Moleküle gekoppelt ist. So, dass der Grundriss des Gefährts in etwa dem Buchstaben «H» entspricht. Die beiden quer verlaufenden Molekül-Achsen fungieren gleichermassen als Räder und Antrieb, also wie Radnabenmotoren. Die Energie für die Antriebseinheit stammt vom Elektronenmikroskop. Sobald sich die Spitze eines Rastertunnelmikroskops dem Gefährt nähert, «springen» die Elektronen von dem Fühler zu den «Rädern» - und die beginnen dann zu rotieren. Natürlich ein Extrembeispiel – aber es zeigt, woran die Ingenieure und Techniker derzeit arbeiten, um für morgen einen möglichst effizienten Antrieb bei möglichst geringem Platzbedarf und Gewicht zu schaffen.
Wir lassen fahren
Autonomes Fahren beschäftigte die Entwickler dieses Jahr ebenfalls stark. Auch wenn wir heute noch keine selbständig auf den Strassen verkehrenden Autos sehen, scheint die Technik dazu bereits sehr fortgeschritten. Ein Zwischenschritt zum autonomen Fahren ist das Projekt SAM (Semi-Autonomous-Motorcar). Eine 466 PS starke Corvette C7 lässt sich vom querschnittsgelähmten Rennpiloten Sam Schmidt nur durch Kopfbewegen und auf Zähnebeissen bewegen. Konkret: Bewegt Schmidt seine Kopf nach links oder rechts, lenkt die Corvette in die jeweilige Richtung. Wirft er den Kopf in den Nacken, beschleunigt der Rennwagen. Beisst Sam dagegen auf einen Schlauch, in dem sich ein Drucksensor befindet, bremst das Fahrzeug – je nach Bissstärke variiert dabei die Bremsleistung. Noch einen Schritt weiter ging Audi beim letzten Saisonrennen des Deutschen Tourenwagen Masters (DTM) auf dem Hockenheimring, als die Ingolstädter einen 560 PS starken Audi RS7-Prototypen völlig autonom und im Renntempo um den Kurs fahren liessen. Der wie von Geisterhand gesteuerte Audi realisierte auf trockener Strecke eine 1:58er-Zeit – kurz zuvor fuhr ein Profi-Rennfahrer im selben Auto 1:56,588. Noch war der Mensch also etwas schneller als die Maschine. Doch mit einem Durchschnittsfahrer als Gegner dürfte der Selbst-Fahrer-Audi kaum zu schlagen sein...