Die goldenen Zeiten sind vorbei: Autos zu bauen wird zum Knochenjob. Da sind immer schärfere Gesetze zum CO2-Ausstoss der Markenflotte (heute 130 g/km, bis 2021 nur noch 95 g/km). Liegt der Schnitt höher, drohen hohe Bussen. Da ist der grosse Wandel vom Sprit zum Strom. Da sind aufstrebende Newcomer wie der Elektropionier Tesla, der mit Projekten wie der Gigafabrik zur Akkufertigung und 2017 dem Model 3 endlich so profitabel sein möchte wie heute etwa BMW.
Akkus im Dreischicht-Betrieb
Um zu demonstrieren, dass man für die Zukunft gerüstet ist, lädt BMW uns zu den jährlichen Innovationstagen ins niederbayerische Werk Dingolfing (D) ein. Mit seinen 17'500 Mitarbeitern und jährlich rund 360'000 Fahrzeugen eine der grössten BMW-Produktionsstätten weltweit. Neben konventionellen Modellen werden hier auf rund 6000 Quadratmetern auch Elektroantriebe und Hochvoltspeicher für BMWs i-Modelle sowie die Plug-in-Hybriden der 2er- und 3er-Reihe, des X5 und des 7ers gefertigt.
«Der Wandel geht ganz klar Richtung E-Mobilität; das Thema ist ein grosser Teil unserer Zukunft», sagt uns Ilka Horstmeier, Produktionsleiterin Motoren und E-Antriebe. Dass die Elektromobilität kommt, merkt Horstmeier an der Auslastung. «Aktuell fertigen wir im Werk 2.20 in der Hochvoltspeicher-Montage im Dreischicht-Betrieb. In der Batteriemodulfertigung fahren wir Zusatzschichten und erwägen einen vorgezogenen Ausbau der Fertigungskapazitäten.»
Eigene Forschungsabteilung
Die Kompetenz im eigenen Hause zu belassen, war schon früh das Ziel. So werden zwar gewisse Komponenten wie die Lithium-Ionen-Zellen der Akkus von Zulieferern eingekauft. Dennoch betreibt BMW in Dingolfing eine eigene Forschungsabteilung, um die Zellen ständig weiterzuentwickeln. So gelang es, beim rein elektrischen Kompaktwagen i3 alleine durch die Optimierung der in den Batterien enthaltenen Aktivmaterialien die Reichweite um mehr als 50 Prozent zu steigern – dies wohlgemerkt bei gleichbleibender Grösse des Akkumoduls.
Mit einer Kapazität von neu 33 kWh (vorher 22 kWh) kommt der i3 im Normzyklus bis zu 300 (vorher 190) Kilometer weit. Im Alltag mit Klimaanlage und Bergfahrten dürfte die Reichweite realistisch bei rund 200 Kilometern liegen.
Diesen Sommer läuft in Dingolfing die Produktion der Luxuslimousine 7er als Plug-in-Hybrid an. Optisch ist das Flaggschiff lediglich an i- und eDrive-Logos sowie blauen Elementen in der BMW-typischen Kühlergrill-«Niere» und Radnaben zu erkennen. Der Clou steckt unter den luxuriösen Rücksitzen: Hier versteckt sich die 9,2-kWh-Batterie, die je nach Modell (Heck- oder Allradantrieb, normaler oder langer Radstand) für 41 bis 48 Kilometer rein elektrische Reichweite sorgt. Neben dem auch in Dingolfing entwickelten E-Motor treibt ein Vierzylinder-Turbobenziner den Öko-7er an; zusammen kommen beide auf 326 PS.
Auf der Fahrt staunen wir über die Luxuslimousine mit Doppelherz: Im sowieso schon perfekt gedämmten 7er hören wir beim Losfahren fast nichts vom Surren des E-Motors. Flüsterleise gehts weiter, bis 80 km/h erreicht sind, und nun das erste Mal der Verbrenner – ebenfalls äusserst dezent – einsetzt. Spannen beide im «Auto-eDrive»-Modus zusammen, absolviert die rund zwei Tonnen schwere Limousine den Sprint auf Tempo 100 in beeindruckenden 5,3 Sekunden. Zudem stehen per Knopfdruck die Modi «Max eDrive» (E-Höchstgeschwindigkeit 140 km/h) sowie «Battery Control» (Ladestand halten oder Akku aufladen) zur Wahl.
Dass wie bei allen Plug-ins der mittels komplexer Formel zustande kommende Normverbrauch von 2,0 bis 2,5 l/100 km Utopie bleibt, gilt natürlich auch für den 7er. Dennoch: Ab 118'400 Franken bietet das elektrifizierte Flaggschiff eine vernünftige Alternative zu konventionellen Luxuslimousinen.
Diesen Sommer läuft in Dingolfing die Produktion der Luxuslimousine 7er als Plug-in-Hybrid an. Optisch ist das Flaggschiff lediglich an i- und eDrive-Logos sowie blauen Elementen in der BMW-typischen Kühlergrill-«Niere» und Radnaben zu erkennen. Der Clou steckt unter den luxuriösen Rücksitzen: Hier versteckt sich die 9,2-kWh-Batterie, die je nach Modell (Heck- oder Allradantrieb, normaler oder langer Radstand) für 41 bis 48 Kilometer rein elektrische Reichweite sorgt. Neben dem auch in Dingolfing entwickelten E-Motor treibt ein Vierzylinder-Turbobenziner den Öko-7er an; zusammen kommen beide auf 326 PS.
Auf der Fahrt staunen wir über die Luxuslimousine mit Doppelherz: Im sowieso schon perfekt gedämmten 7er hören wir beim Losfahren fast nichts vom Surren des E-Motors. Flüsterleise gehts weiter, bis 80 km/h erreicht sind, und nun das erste Mal der Verbrenner – ebenfalls äusserst dezent – einsetzt. Spannen beide im «Auto-eDrive»-Modus zusammen, absolviert die rund zwei Tonnen schwere Limousine den Sprint auf Tempo 100 in beeindruckenden 5,3 Sekunden. Zudem stehen per Knopfdruck die Modi «Max eDrive» (E-Höchstgeschwindigkeit 140 km/h) sowie «Battery Control» (Ladestand halten oder Akku aufladen) zur Wahl.
Dass wie bei allen Plug-ins der mittels komplexer Formel zustande kommende Normverbrauch von 2,0 bis 2,5 l/100 km Utopie bleibt, gilt natürlich auch für den 7er. Dennoch: Ab 118'400 Franken bietet das elektrifizierte Flaggschiff eine vernünftige Alternative zu konventionellen Luxuslimousinen.