Seit Jahrzehnten feilen die Autobauer an der Brennstoffstelle, in der eine chemische Reaktion aus Wasserstoff (H2) und Luftsauerstoff Strom für den Elektromotor erzeugt. Einst wollte etwa Mercedes knapp nach der Jahrtausendwende starten, dann sollte es 2013 so weit sein, wurde aber wieder nichts. Ob Deutsche oder Japaner, Amerikaner oder andere: Stets heissts, der Durchbruch stehe bevor. Nur kam er niemals – (meist Klein-)Serien wie von Honda, Hyundai, Mercedes oder Toyota und vielen Flottenversuchen zum Trotz.
Geld fliesst eher in Stromer
Wer um die Milliarden Franken weiss, die hinter Akku-E-Mobilität stehen, und sieht, wie etwa Mercedes die EQ-Flotte vorantreibt, zweifelt, ob ein Auto wie der Brennstoffzellen-Benz GLC Fuel Cell noch entwickelt würde. Die Technik funktioniert. Aber das Tankstellennetz ist klein – in der Schweiz eine öffentliche H2-Tankstelle und jene der Empa, rund 50 in Deutschland, elf in Südkorea. Und Kunden fällts schwer, nach Benziner, Diesel, Gas, Hybriden und Stromern überhaupt die Notwendigkeit eines weiteren Treibstoffs zu sehen. So darf man Honda Clarity, Hyundai Nexo, Mercedes GLC Fuel Cell und Toyota Mirai als Feigenblätter sehen.
Reichweite und Kosten haken
Schon, weil SUV wie Nexo oder GLC wegen der Technik keinen Platz für Allrad haben. Ausserdem kommt etwa der GLC F-Cell mit 4,4 Kilo Wasserstoff 437 Kilometer weit. Nur dank seines Akkus für weitere 49 Kilometer schafft er etwas mehr Reichweite als der rein akkuelektrische SUV EQC mit 450 Kilometern. Vor allem aber kosten Brennstoffzellen so viel wie Kleinwagen: Toyotas Mirai startet bei 89'900, Hyundais Nexo bei 84'900 Franken. Und machts Sinn, erst unter enormem Energieaufwand Wasserstoff zu erzeugen, um ihn dann mit daraus resultierendem Verlust wieder zu verstromen?
Erste Konzerne steigen aus
Angesichts der Investitionen, um genug Akkus bauen und rezyklieren zu können, wenn 2025 geschätzt ein Viertel der Neuwagen global elektrisch läuft, darf man fragen, wie Brennstoffzellen preislich attraktiv entwickelt werden sollen. Zumal, wenn parallel noch Verbrenner das nötige Geld dafür einfahren müssen. Kein Wunder, haben sich viele Marken fast oder ganz von der Brennstoffzelle verabschiedet, etwa BMW, GM oder der VW-Konzern.
Wohl eher in Nutzfahrzeugen
Am Ende scheints, als sei die Brennstoffzelle im PW angesichts der immer höheren Reichweiten der Akku-Elektroautos und der siebenstelligen Investitionen in neue H2-Tankstellen unrealistisch. Klar ist aber auch: In schweren Nutzfahrzeugen sind Akkus keine Lösung und die Kosten der Brennstoffzelle weniger dramatisch. So könnte sie sich also eines Tages im LKW-Bereich etablieren. Nicht umsonst ist beispielsweise bei Mercedes die GLC-Fuel-Cell-Technik prima auf Nutzfahrzeuge skalierbar.