BLICK: Herr Dudenhöffer, wie schätzen Sie den Zusammenschluss von PSA und FCA ein? Profitieren alle Marken davon?
Ferdinand Dudenhöffer: Nein, Opel ist aus meiner Sicht der Verlierer der Fusion. Kein Mensch braucht Entwicklungszentren in den USA, Turin, Paris und Rüsselsheim. Und PSA-Chef Carlos Tavares ist dafür bekannt, dass er hart und gnadenlos an die Sache geht. Die Ingenieure sind diesmal die grossen Verlierer – kritisch könnte es besonders für Rüsselsheim und Turin werden. Nach meiner Einschätzung sind von den etwa 40'000 Mitarbeitern in den Entwicklungszentren der neuen Gruppe ein Drittel zu viel an Bord. Vielleicht übernimmt der französische Zulieferer Segula noch einen grösseren Restteil des Opel-Entwicklungszentrums.
Wie stehts um die Mitarbeiter in den Werken?
Auch dort wird es weiteren Personalabbau geben. Nach meiner Einschätzung sind hier mehrere Tausend Mitarbeiter in der neuen Formation in Europa zu viel. Zusätzlich werden Motoren- und Getriebewerke, und davon hat die neue Gruppe einige, reduziert werden müssen, denn das Zeitalter der Elektroautos steht an. Auch hier dürfte es für die leidgeprüften Opel-Mitarbeiter eine schwierige Zeit werden. Zusätzlich wird die Rolle von Opel im neuen Konzern schwächer. Opel kämpft dann in der Linie mit den Massenautos von Fiat, Citroën und Peugeot um die gleichen Kunden.
Was bleibt von Opel dann noch übrig?
Alfa, Maserati und Jeep dürften die neuen Premiummarken der Gruppe werden – die Marketing-Geschichte aus Rüsselsheim vom «German Engineering» sollte man nicht ganz so ernst nehmen. Opel wird für PSA-Chef Tavares und seinen wichtigsten Aktionär, FCA-Chef John Elkann, eine Verkaufsabteilung für Fahrzeuge, die auf Peugeot-Fiat-Plattformen stehen. Die Aktionäre sind die Gewinner im neuen Fusionsspiel. Die Beschäftigten und Deutschland die Verlierer.
Wie global wird PSA-FCA?
Nach wie vor unsichtbar bleibt die neue Gruppe im grössten und zukunftsträchtigsten Markt der Welt, in China. Bisher hat PSA-Chef Carlos Tavares auch nach fünf Jahren kein Konzept für den Markt China gefunden. PSA verliert fortgesetzt Verkäufe und Marktanteile und ist fast nicht mehr sichtbar. Ähnliches gilt für FCA.
Wer braucht die Fusion mehr: PSA oder FCA?
FCA braucht die Fusion, um etwas Boden beim wichtigen Thema Elektromobilität unter die Füsse zu bekommen. PSA hat zwar jetzt eigene Elektrofahrzeuge, aber die Technik ist eher Standard. Konzepte wie die MEB-Plattform des Volkswagen-Konzerns und Fahrzeuge wie der ID 3 sind nach unserer Einschätzung deutlich überlegen. Einen Technologieführer kann man also von FCA-PSA nicht erwarten. Es bleibt bei Kostensenkungen. Carlos Tavares hat als Kostenkiller reüssiert – das Thema ist für die neue Gruppe gesetzt.