Seit der Lancierung der ersten Fireblade 1992 strebte Honda für ihr Flaggschiff stets die total perfekte Balance zwischen Leistung und deren Kontrollierbarkeit an. Im Ingenieursteam um Projektleiter Hirofumi Fukunaga ist man sich zudem sicher, dass die 178 PS des Vorgängermodells von 2010 auch für die Neuauflage ausreichen. Deshalb wurde beim Reihen-Vierzylinder mit 999,8 ccm auf leistungssteigernde Massnahmen verzichtet. Optimierende Eingriffe gabs dafür bei der Einspritzung. Ein sanfteres Ansprechverhalten bei geringer Drosselklappenöffnung und damit bei langsameren Tempi stand ebenso im Pflichtenheft wie eine noch linearere Leistungsentfaltung.
Sicherlich sinnvoll, denn die Honda ist ein Gedicht an Laufkultur und verzichtet beinahe gänzlich auf Vibrationen. Auch das Getriebe überzeugt, es ist leichtgängig, präzis und bietet tolles Feedback.
Das Getriebe überzeugt
Beim Fahrwerk kommt neu die Big-Piston-USD-Gabel von Showa zum Einsatz. Diese ist gegenüber einer klassischen Kartuschengabel leichter und auch die Oberfläche des Dämpferkolbens ist grösser. Zusammen mit dem reduzierten hydraulischen Druck führt dies zu einem feineren Ansprechverhalten. Das Federbein – ebenfalls von Showa – verfügt über ein neuartiges Doppelrohr-Design, welches das Dämpfergehäuse und einen Innenzylinder kombiniert. Der Stossdämpferkolben ist hier ohne Ventile ausgeführt; die Dämpfkraft entsteht, indem das verdrängte Öl durch eine separate Dämpfungskomponente verschoben wird. Unterm Strich führt dies zu einer lineareren Dämpfung sowie zu sanfterem Übergang von Zug- zu Druckstufendämpfung und umgekehrt. Praktisch: Die Dämpfer-Einstellschrauben sind problemlos erreichbar.
Schon nach wenigen Kurven auf der Honda fühlt man sich unweigerlich an die kleinere 600er erinnert. Die Fireblade ist extrem handlich, liegt dennoch ausreichend stabil im Eck, und die Linie lässt sich bei Bedarf jederzeit mühelos korrigieren. Das quirlige Handling hat aber auch Schattenseiten: die kompakte Honda reagiert sensibel auf Asphaltunebenheiten – wenngleich auf unproblematischem Niveau. Positiv: Beim Bremsen gibt sie sich äussert kursstabil.
Innovative und gut gelungen
Zu den weiteren, gelungenen Innovationen der neuen Fireblade zählen zudem auch leichtere und steifere Räder, der volldigitale Multifunktionstacho und das aggressivere Design. Die Front mit überarbeiteten Lufteinlässen ist spitzer gezeichnet, und der beinahe vertikale Spalt in den jetzt zweiwandig konzipierten Seitenschalen wurde dynamischer integriert.
Nicht verstehen können wir, dass Honda – nicht zuletzt im Wissen um das oft im Zusammenhang mit der Fireblade zitierten Mottos «Total Control» - davon absah, die Blade mit einer Traktionskontrolle auszurüsten. Denn das Know-how wäre längst vorhanden. Fukunaga mit einem wenig stichhaltigen Erklärungsversuch: «Das Bike soll genau das machen, was Piloten wollen. Und nichts anderes. Entsprechend erachten wir es – zumindest vorerst – nicht nötig, die Fireblade mit einer Traktionskontrolle zu bestücken». Zu kaufen ist die Honda Fireblade mit serienmässigem C-ABS übrigens ab 18'990 Franken.