Projektleiter Yuzuru Ishikawa sagt für einen Japaner untypisch selbstbewusst: «Wir haben die neue CBR gebaut, um zu gewinnen!» Honda schlägt mit der neuen CBR1000RR-R Fireblade und ihrer kompromisslosen Ausrichtung für die Rennstrecke einen neuen Weg ein. Einen Weg, den die Mitbewerber allerdings auch schon erfolgreich gegangen sind. Auf die Frage, welcher Rennserie der Fokus bei der Entwicklung der CBR galt, macht Ishikawa noch eine klare Ansage: «Wir wollen alle Rennserien gewinnen. Vom Stocksport über Langstrecke bis zur Superbike-WM. Einfach alle!»
Dazu wurde die CBR komplett neu konstruiert. Einzig das Motorenkonzept mit vier Zylindern in Reihe wurde vom Vorgängermodell SC77 übernommen. Das neue Aggregat ist sehr kurzhubig ausgelegt und auf Topleistung bei hohen Drehzahlen getrimmt. So leistet der Honda-Motor 217 PS bei 14’500/min und 113 Nm bei 12’500/min, was ihn zum stärksten nicht aufgeladenen Reihenvierzylinder mit 1000 ccm macht. Trotz Euro 5 staunen wir über die imposante Klangkulisse – Akrapovic-Klappenauspuffanlage sei Dank.
Hohe Drehzahlen
Durch ihre Rennstrecken-Ausrichtung verliert die Fireblade etwas von ihrer spielerischen Handlichkeit und einfachen Fahrbarkeit. Die auf mehr Stabilität ausgelegte Geometrie und die immense Leistung fordern physisch klar mehr vom Piloten. Dennoch schenkt ihm die Blade schnell Vertrauen. Das Ride-by-Wire gibt die Gasbefehle direkt weiter, der Motor setzt die Befehle mit sanfter Ansprache um. Allerdings liefert der neue CBR-Motor den brachialen Vorschub erst bei hohen Drehzahlen. Bis rund 10’000/min stemmte die Vorgängerin mehr Leistung auf die Kurbelwelle. Doch das späte Feuerwerk brennt die CBR schön linear ab, was die 217 PS gut beherrschbar macht. Auf der Rennstrecke geht nichts über Drehzahl, weshalb diese Auslegung sinnvoll ist. Wer die Neue aber auf der Strasse fährt, dürfte die Durchzugsstärke der SC77 etwas vermissen.
Elektronisches Fahrwerk
Die Bremsleistung der Bremo-Zangen ist top, der Druckpunkt zur Bedienung der edlen Stylema-Monoblocs fällt eher weich aus. Das heisst, mehr Bremsleistung wird durch etwas mehr Weg am Bremshebel erzeugt. Fading? Keine Spur, auch nach mehreren Runden und über 300 km/h nicht. Das deutlich weiterentwickelte ABS lässt dem Fahrer die Oberhand, erst bei ganz engagierter Fahrt macht es sich bemerkbar. Die Assistenzsysteme überzeugen: Keine abrupten Aussetzer durch die Wheeliekontrolle trüben mehr den Fahrspass. Kaum spürbar wird der Drehmomentverlauf leicht nach unten korrigiert, während die «Triple-R» unbeirrt vorwärtsprescht. Auch die Traktionskontrolle regelt in neun Sensitivitätsstufen seidenfein. Das elektronische Fahrwerk fühlt sich dabei an wie eine eigene Boxencrew, die jeden Wunsch erfüllt. Die drei Fahrmodi sind frei veränderbar. Und wer sich die Zeit nimmt, kann seine Fireblade perfekt auf die eigenen Bedürfnisse anpassen.
Fazit
Die ab 23’980 Franken erhältliche CBR (SP: 28’420 Fr.) hat mit dem gleichen Motorenkonzept einen gewaltigen Entwicklungsschritt gemacht. Ihre Vorteile spielt sie dank dem Plus bei hohen Drehzahlen auf der Rennstrecke aus. Endlich gibts auch an der Elektronik nichts mehr auszusetzen. Und so kann die neue, deutlich schnellere Fireblade tatsächlich alles gewinnen.
Ausführlichere Berichte zu im SonntagsBlick und auf Blick.ch behandelten Töffs finden Sie in den Schweizer Magazinen «Töff» und «Moto Sport Schweiz» oder online auf Moto.ch. Auf dem neuen Schweizer Online-Portal rund ums Motorrad publizieren die Profis der Fachmagazine «Töff» und «Moto Sport Schweiz» tagesaktuell News, Hintergrund- und Reiseberichte und Tests – auch in Videos.
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