Seit der Einführung im Januar 2015 setzte Ducati 46'000 Scrambler ab. Eine imposante Zahl. Und weil unsere südlichen Nachbarn Freude an grossen Familien haben (die Lifestyle-Familie umfasst bereits elf Modellvarianten) und schon die Original-Scrambler aus den 1960ern in drei Hubraumvarianten angeboten wurden, baut Ducati ab diesem Jahr neben der 400er-Sixty2 und der 800er neu eine dritte Variante – das Topmodell Scrambler 1100. Drei Versionen werden angeboten: das Basismodell (ab 14'590 Fr.), die unter anderem mit Öhlins-Federelementen anrollende, edel ausgestattete «Sport» (16'690 Fr.) und die von uns getestete und Vintage-angehauchte «Special» (15'990 Fr.).
Einer der besten Ducati-Motoren
Getreu dem Baukastenprinzip teilen sich alle drei Varianten die selbe Technikplattform, die mit jener der kleinen Schwestern bis auf den Basislook aber nichts am Hut hat. Erfreulich, dass Ducati den luft-/ölgekühlten 1100er-Zweiventiler mit Doppelzündung – allerdings komplett überarbeitet – reanimiert hat. Kenner der Marke wissen, dass dieser 1079-ccm-V2-Antrieb, der zuletzt die Monster 1100 befeuerte, etwas vom Besten ist, was Ducati je baute. Supersanfte Ansprache, viel Druck von ganz unten und in der Mitte, bärige, aber nicht überfordernde Power – hier übrigens 86 PS bei 7500/min und 88 Nm Drehmoment ab 4750/min – hohe Wartungsfreundlichkeit, schöne Kühlrippenoptik.
Clevere Elektronik
Für den Einsatz in der Scrambler wurden allerdings lediglich Kolben, Pleuel und der Desmo-Ventilantrieb übernommen. Alles andere ist überarbeitet oder neu. Die Leistungsmodi «Active» (volle Leistung), «Journey» (volle Leistung, sanfte Ansprache) und «City» (75 PS) sind gut getroffen und verfügen über jeweils spezifische Settings für die sehr sanft und effizient arbeitende Traktionskontrolle.
Zug ohne Ende
Der Sound? Ein Gedicht! Nichts gegen den Klang des Vierventilers, doch das rundere und dumpfere Desmodue-Bollern hat nach wie vor seinen ganz besonderen Reiz. Erst recht, wenn er – wie bei der Scrambler 1100 – von diesem unwiderstehlichen Schiebebetrieb-Ballern garniert wird. Schon ab 1800/min läuft der Twin geschmeidig-rund; ab 4000/min gehts richtig ab. Die Scrambler zieht und zieht, und bietet bis zum Begrenzer bei etwas über 8000/min ein überraschend breit nutzbares Drehzahlband.
Gewachsen
Aber nicht nur der Antrieb wurde erwachsener. Das Tankvolumen stieg auf 15 Liter, und mit dem neuen, bildschönen Alugussheckrahmen sowie dem etwas bulligeren Sattel beträgt die Sitzhöhe nun 810 Millimeter. Gefedert und gedämpft wird vorn über eine massive und voll einstellbare 45-mm-Gabel von Marzocchi, das auch hier direkt angesteuerte, seitliche Federbein ist ebenfalls komplett neu und voll einstellbar. Rundum mehr Performance also. Da ist es sicher nicht verkehrt, dass Ducati zur Erhaltung der Stabilität der fahrfertig 211 Kilo schweren 1100 Special den Radstand um 69 auf 1514 Millimeter verlängerte.
Fazit
Die Scrambler ist mit der neuen 1100er erwachsen geworden. Macht dabei aber nicht etwa auf zu seriös oder spiessig. Im Gegenteil: Sie bleibt verspielt, quirlig, aber eben spielend einfach und entspannt zu fahren. Wer dagegen den sportlichen Kick sucht, wählt besser eine Monster.
Einen ausführlicheren Testbericht des im SonntagsBlick vorgestellten BMW-Mittelklasse-Rollers C 400 X gibts in der aktuellen Ausgabe des Schweizer Motorradmagazins TÖFF (am Kiosk). Daneben liefert TÖFF einen grossen Vergleichstest der Mittelklasse-Enduros BMW F 850 GS, Honda Africa Twin, Triumph Tiger 800 XCA, KTM 1090 Adventure R und Suzuki V-Strom 1000 XT. In einem zweiten Vergleichstest treffen die beiden Sporttourer Yamaha Tracer 900 GT und Ducati Multistrada 950 aufeinander.
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