Wow! Das soll ein Honda sein? Rein optisch kaum zu glauben. Sind die aktuellen Modelle der Japaner sonst eher verspielt und unruhig gestylt, wirkt ihr erstes reines Elektroauto dagegen schnörkellos. Keine unnötige Linie trübt das minimalistische Design des Honda e Prototype. Projektleiter Hitomi Kohei (59) erklärt: «Im Gegensatz zu den lauten und schmutzigen konventionellen Autos ist ein Elektrofahrzeug sauber und rein. Das wollen wir auch mit dem Design vermitteln.» Da schon die IAA-Studie Urban EV von 2017 auf dem Serienmodell basierte und gutes Feedback erhielt, ist Honda zuversichtlich, dass die Kunden auch dessen Weiterentwicklung gut aufnehmen. Sie wird etwa gleich gross sein wie der 4,03 Meter lange Cityflitzer Jazz. Allerdings ist der Radstand durch die im Boden verbauten Batterien länger. Wenn das Serienmodell Anfang 2020 (oder vielleicht schon Ende dieses Jahres) in unsere Städte rollt, wird es wie der e Prototype über keine Aussenspiegel verfügen. Der Elektro-Honda wird nur mit Rückkameras erhältlich sein. Deshalb wird sich am Aussendesign nichts mehr ändern, obwohl der in Genf zu sehende Prototyp erst zu 95 Prozent dem Serienmodell entspricht. Die letzten fünf Entwicklungsprozente beziehen sich nur noch auf die Programmierung der Antriebs- und Multimediasoftware.
Grosses Kino
Wow, ist das gemütlich hier drinnen! Auch der Innenraum des e Prototype unterscheidet sich bei unserer exklusiven Sitzprobe von jedem bisherigen Honda. Verschwunden ist die verschachtelte Oberfläche mit mehreren Ebenen und versteckten Schaltern. Der Honda-Stromer ist übersichtlich, was zu einem grossen Teil an der Front aus fünf Bildschirmen liegt. Die beiden äusseren Screens zeigen das Bild der Kamera, die an der Stelle der Rückspiegel montiert sind. Sie sind gross und bieten eine gute Sicht nach hinten. Der für den Fahrer zentral hinter dem Lenkrad platzierte Bildschirm zeigt Tacho und weitere Digitalinstrumente, während die beiden Screens daneben für die Navigation, das Multimediasystem und zahlreiche weitere Funktionen genutzt werden können.
Moderne Klassik
«Im Moment können wir noch nicht sagen, was das Infotainmentsystem alles bieten wird», räumt Kohei ein. «Es soll eine solide Plattform sein, die auch nach der Lancierung des Fahrzeugs laufend weiterentwickelt wird, Software-Programmierern als Spielwiese dient und sie zu neuen Apps inspiriert.» Dabei ist den Entwicklern auch die Bedienung der Klimaanlage nicht im Weg, da sich diese nicht über die Bildschirme, sondern klassisch über Drehknöpfe und Schalter regeln lässt. Eine gute Entscheidung, finden wir, weil die Bedienung während der Fahrt so intuitiver und sicherer funktioniert. Für Wohlfühlatmosphäre an Bord sorgen die bequemen, fast sesselartigen Sitze und der Plastikfilm, der wie Holz aussieht und sich auch so anfühlt. Dazu kommt genügend Platz im Fond für Fahrten zu viert in die Stadt.
Verspricht Fahrspass
Fürs dritte Wow brauchen wir noch etwas Geduld. Obwohl das Ausstellungsstück für den Genfer Autosalon fahrfähig wäre, dürfen wir mit dem millionenteuren Prototypen noch keine Runde drehen. Und so müssen wir dem verantwortlichen Entwickler Hitomi Kohei einfach glauben, dass auch das Fahrverhalten des Honda e Prototype uns ein weiteres «Wow!» entlocken würde. Obschon uns auch über 200 Kilometer Reichweite mit einer Akkuladung (nach neuem Messzyklus WLTP) nicht gerade vom Hocker hauen. «Aus unserer Sicht macht ein Elektroauto in städtischen Gebieten am meisten Sinn», wehrt sich Kohei. «Unsere Studien zeigten, dass für europäische Städte 200 Kilometer eine sinnvolle Reichweite ist.» Neben diesen rationalen technischen Daten gibts aber auch Fakten, die Emotionen versprechen. So verfügt Hondas Citystromer über Heckantrieb, leistet mehr als 100 PS und 300 Nm Drehmoment. Eine Kombination, die einigen Fahrspass verspricht. Der E-Motor sitzt direkt an der Hinterachse, deshalb wirkt der Kofferraum eher bescheiden. Dafür haben die Vorderräder einen grösseren Lenkeinschlag, was den Elektro-Honda wendiger und noch agiler macht. «Natürlich ist der e Prototype kein Sportwagen. Aber er ist ein Honda, und damit steckt in seiner DNA schon eine gewisse Grundsportlichkeit», schürt Kohei unsere Vorfreude auf den dritten Wow-Effekt.
Wird es bei der Reichweite von 200 Kilometern bleiben?
Hitomi Kohei: Das können wir derzeit nicht abschliessend beantworten. Viele sehen die Reichweite als Schwachstelle von Elektroautos und arbeiten daran, sie zu erhöhen – vor allem in Europa. Eine höhere Reichweite erfordert aber grössere Batterien, das macht das Auto schwerer, teurer und weniger agil, weshalb es schliesslich nicht mehr in die Stadt passt. Für uns stimmt bei 200 Kilometern die Balance zwischen Grösse, Gewicht, Agilität, Komfort, Handling und Preis. Sollten die Kunden aber nach mehr Reich-weite verlangen, werden wir das ernsthaft in Betracht ziehen.
Wieso Heckantrieb?
Der macht unserer Meinung nach erst in einem Elektroauto wirklich Sinn. Der E-Motor liefert von Anfang an ein hohes Drehmoment, und das lässt sich über hinten angetriebene Räder am besten auf die Strasse bringen. Da der Motor an der Hinterachse sitzt, haben wir vorne mehr Platz für einen grösseren Lenkeinschlag der Vorderräder, was den Wendekreis verkleinert. Abgesehen davon ist ein Elektroauto etwas Spezielles, dieser Tatsache wollte ich Rechnung tragen, indem ich es einzigartig mache. Das ist ein weiterer Grund für den Heckantrieb.
Wo lagen die Unterschiede in der Entwicklung des e Prototype im Vergleich zu konventionellen Autos?
Ich hatte mehr Freiheiten. Ich war schon für viele Projekte bei Honda zuständig, unter anderem für die zweite Generation des Jazz. Aber noch nie haben wir Entscheidungen so sorgfältig abgewogen. Wir sollten ein spezielles und einzigartiges Auto entwickeln, das unseren Kunden einen echten Mehrwert bietet. Dafür scheuten wir weder Zeit noch Geld.
Dieser Prototyp entspricht zu rund 95 Prozent dem kommenden Serienmodell. Und die Modellbezeichnung?
Honda e mit dem Zusatz Prototype ist der Name dieses Fahrzeugs hier. Wir werden die finale Modellbezeichnung später im Jahr bekannt geben. Aber Sie können davon ausgehen, dass sie nicht allzu anders lauten wird...
Wird es bei der Reichweite von 200 Kilometern bleiben?
Hitomi Kohei: Das können wir derzeit nicht abschliessend beantworten. Viele sehen die Reichweite als Schwachstelle von Elektroautos und arbeiten daran, sie zu erhöhen – vor allem in Europa. Eine höhere Reichweite erfordert aber grössere Batterien, das macht das Auto schwerer, teurer und weniger agil, weshalb es schliesslich nicht mehr in die Stadt passt. Für uns stimmt bei 200 Kilometern die Balance zwischen Grösse, Gewicht, Agilität, Komfort, Handling und Preis. Sollten die Kunden aber nach mehr Reich-weite verlangen, werden wir das ernsthaft in Betracht ziehen.
Wieso Heckantrieb?
Der macht unserer Meinung nach erst in einem Elektroauto wirklich Sinn. Der E-Motor liefert von Anfang an ein hohes Drehmoment, und das lässt sich über hinten angetriebene Räder am besten auf die Strasse bringen. Da der Motor an der Hinterachse sitzt, haben wir vorne mehr Platz für einen grösseren Lenkeinschlag der Vorderräder, was den Wendekreis verkleinert. Abgesehen davon ist ein Elektroauto etwas Spezielles, dieser Tatsache wollte ich Rechnung tragen, indem ich es einzigartig mache. Das ist ein weiterer Grund für den Heckantrieb.
Wo lagen die Unterschiede in der Entwicklung des e Prototype im Vergleich zu konventionellen Autos?
Ich hatte mehr Freiheiten. Ich war schon für viele Projekte bei Honda zuständig, unter anderem für die zweite Generation des Jazz. Aber noch nie haben wir Entscheidungen so sorgfältig abgewogen. Wir sollten ein spezielles und einzigartiges Auto entwickeln, das unseren Kunden einen echten Mehrwert bietet. Dafür scheuten wir weder Zeit noch Geld.
Dieser Prototyp entspricht zu rund 95 Prozent dem kommenden Serienmodell. Und die Modellbezeichnung?
Honda e mit dem Zusatz Prototype ist der Name dieses Fahrzeugs hier. Wir werden die finale Modellbezeichnung später im Jahr bekannt geben. Aber Sie können davon ausgehen, dass sie nicht allzu anders lauten wird...