Monika Ribar, la présidente du conseil d'administration des CFF, l'a maintes fois répété ces dernières semaines: la compagnie envisage l'avenir avec des trains plus rapides et avec un nombre réduit d'arrêts dans les petites gares. «Le train le plus lent détermine la vitesse du système», a-t-elle notamment déclaré sur les ondes de la RTS, le 28 mars dernier. Autrement dit, les trains régionaux, avec leurs arrêts fréquents ralentissent l'ensemble du trafic ferroviaire.
Mais comment la seule vitesse des RegioExpress et autres peut-elle impacter l'ensemble de la circulation ferroviaire? «La force du chemin de fer réside dans les moyennes et longues distances: si un train s'arrête moins souvent, il y a plus de trains qui peuvent circuler sur une ligne et plus vite», explique la porte-parole des CFF Sabrina Schellenberg.
Les trains régionaux sur la sellette?
Les CFF réfutent néanmoins toute intention de démanteler le réseau de trains régionaux. Avant qu'une gare ne soit plus desservie, il faut au moins une alternative équivalente, comme un tram, un car postal, un bus ou, à l'avenir, des véhicules autonomes, assure la compagnie. «L'objectif est que tout le monde puisse atteindre une gare en 15 minutes et qu'il y ait également un train toutes les 15 minutes», explique Sabrina Schellenberg.
Mais cet objectif-là, c'est de la musique d'avenir. Les CFF assurent qu'ils ne font qu'imaginer à quoi devrait ressembler e rail à partir du milieu du siècle. Mais leur message est déjà très clair: pour devenir plus flexibles et plus rapides, il faudra avoir le courage de remettre en question certains tabous d'ici à 2050, peut-on lire dans un rapport.
Le modèle dit des nœuds est cité en exemple. Celui-ci impose actuellement des correspondances XXh00, XXh15, XXh30 et XXh45 dans les nœuds ferroviaires importantes. Or, selon les CFF, les horaires doivent être davantage flexibles. Autre élément remis en cause: le système qui prévaut au niveau des arrêts. Les CFF souhaitent ainsi que les trains s'arrêtent moins souvent à l'avenir afin de gagner en rapidité, même lorsqu'ils ne roulent pas à grande vitesse.
Le démantèlement serait «dévastateur»
Mais le chemin est encore long. En effet, le jour où les CFF envisageront sérieusement de réduire les arrêts, une forte résistance s'organisera dans la foulée. «Le trafic régional ne doit pas être mis sur la voie de garage au détriment des hautes performances», déclare Florence Brenzikofer, conseillère nationale des Vert-e-s et présidente de la Communauté d'intérêts pour les transports publics (CITraP).
Une suppression des arrêts régionaux reviendrait à prendre une «direction désastreuse». La France voisine a déjà fait cette erreur. Cela irait en outre à l'encontre de tous les objectifs climatiques fixés et de l'objectif de la Confédération d'augmenter la part des transports publics, affirme la conseillère nationale. «Le fait que moins de gares soient desservies renforce le trafic individuel et ne conduit pas au transfert souhaité de la route vers le rail.»
Un système limité à long terme
Selon elle, la Suisse a déjà fait son choix en se prononçant contre l'extension des autoroutes. «Nous devons donc veiller à ce que le transfert vers les transports publics soit amélioré aux points nodaux, notamment dans les gares, avec des mesures telles qu'une proposition accrue de vélos et de voitures en libre-service et un développement des parkings relais. Il faut aussi faire face à l'augmentation du nombre de passagers, entre autres avec plus de trains à deux étages, des compositions de wagons plus longues et une cadence horaire plus dense.»
Une chose est sûre, des adaptations seront nécessaires à long terme, le nombre de passagers des CFF ne cessant de croitre. L'année dernière, la compagnie ferroviaire a transporté environ 1,39 million de personnes par jour, un chiffre jamais atteint auparavant. et les CFF s'attendent à ce que ce chiffre augmente encore considérablement.
