La crise est bel et bien là dans le secteur automobile. Et même si ce n’est pas la première, cette fois, la panique semble gagner les étages supérieurs des grands groupes. Chez presque tous les constructeurs, gémissements et soupirs se font entendre dans les bureaux. Les plans d’austérité s’accélèrent, les collaborateurs sont rappelés au bureau après le télétravail, les voyages d’affaires sont suspendus, les projets gelés et les budgets coupés dans des départements entiers.
Mais pourquoi l'industrie automobile va-t-elle si mal en ce moment? Pourquoi des milliers de licenciements menacent-ils les usines et les sièges des groupes? D'abord, cette crise diffère de celles du passé. Car cette fois, la morosité était déjà palpable alors même que les chiffres tenaient encore. Malheureusement, les prévisions sombres se confirment: les résultats publiés ces jours-ci sont aussi mauvais qu’annoncés pour bon nombre de marques. Et l’année 2025 pourrait encore être pire. Pour 2026, aucune amélioration n’est en vue.
Toute la filière est touchée
Le problème principal est que cette fois-ci, il ne s’agit pas d’une petite crise limitée à l’Europe. C’est toute l’industrie automobile mondiale qui traverse une phase de turbulences structurelles. La transition vers la mobilité électrique ne se fait pas aussi facilement que beaucoup l'attendaient ou l'espéraient. Dans de nombreuses régions du monde, les motorisations électriques resteront marginales pendant encore un moment. Ce constat vaut pour certains pays d’Afrique, d’Amérique du Sud, d’Asie, mais aussi pour des zones entières du sud de l’Europe ou des Etats-Unis.
Cela signifie que les constructeurs doivent continuer à investir dans plusieurs types de motorisations en parallèle – thermique, hybride ou électrique. C'est ce choix qui coûte des milliards. Les économies d’échelle attendues avec les batteries et les chaînes de production dédiées ne sont toujours pas au rendez-vous. Les technologies de transition, qui devaient être temporaires, s’imposent sur de nombreux marchés bien plus longtemps que prévu. Les douze à quinze années de transformation estimées pour passer de la pompe à essence à la prise électrique seront largement dépassées. Même si, dans les pays industrialisés, la part des voitures électriques devrait nettement progresser d’ici la fin de la décennie, cette complexité industrielle entraîne des coûts énormes et rend la planification quasi impossible.
De plus, la fin progressive du libre-échange mondial se dessine depuis l'entrée en fonction du président américain Donald Trump. De plus en plus de régions imposent des quotas de production locale et des contenus nationaux pour vendre sur leur marché. La montée des tensions entre la Chine, les Etats-Unis et l’Europe ne fait que compliquer les choses. Les constructeurs européens, en particulier, souffrent du recul brutal de leur business en Chine, qui pendant plus de vingt ans leur avait rapporté des milliards. Les constructeurs chinois surpassent aujourd’hui les Européens – et notamment les Allemands – en matière de technologie, de qualité, de design et de prix.
Les Européens ont une structure de coûts trop élevée
Enfin, la structure des coûts en Europe, surtout en Allemagne, est beaucoup trop lourde. Les salaires y sont plus élevés que dans d’autres secteurs ou d’autres pays, et les effectifs restent trop importants pour des volumes de production et de développement en baisse. Si la demande continue à reculer, l’écart ne fera que se creuser.
Cette situation est encore aggravée par la baisse des revenus. En effet, les constructeurs gagnent moins avec un véhicule électrique qu'avec un véhicule à combustion. Tout cela, associé à des coûts de production, de développement et de distribution toujours aussi élevés, fait que la confiance dans l'industrie automobile diminue. Les grands fonds, les banques et même les petits actionnaires se détournent du secteur. Les notes de crédit baissent, les cours en Bourse dégringolent – une spirale dangereuse qui pourrait mettre certains constructeurs à genoux.